国产日产久久高清欧美一区,欧洲熟妇色XXXX欧美老妇软件,无码视频一区二区三区,亚洲 欧洲 日产 经典

　　這個話題，只在小輪折疊車的范圍內展開，原因是明顯的：公路車、山地車這兩大主流車系，經(jīng)過幾十、上百年的發(fā)展演化，已經(jīng)基本形成定局：標準公路車輪徑為700C、標準山地車為26寸輪徑。唯獨對于折疊車來說，輪徑的規(guī)格最為復雜繁多，可謂百花齊放、百家爭鳴！既有少數(shù)采用與標準公路車、山地車相同輪徑的折疊車，也有更多的其它小輪徑規(guī)格，包括24寸、20寸、18寸、16寸、14寸、12寸、還有更小的8寸、六寸等。從目前來看，折疊車的輪徑仍以20寸為主流、占有最大的用戶群體。

　　為什么大多數(shù)折疊車都采用了比標準公路車、山地車更小的輪徑？基本理由是出于折疊的需要――因為它是折疊車，要充分體現(xiàn)其便攜易用的特點――減小輪徑有利于縮小折疊后體積、方便于提攜與存放，這是折疊車的一個重要指標。當然，縮小輪徑也還有其它方面的理由、或者說意義――有利于減輕輪組與整車重量、轉向操控更加靈敏而有利于市區(qū)道路的穿行、從人車比例上更有閑適的騎行感，如此種種的理由吧。

　　而當采用了這種更小的輪徑后，對于騎行、對于整車性能方面究竟會產(chǎn)生怎樣的影響？

　　采用較小的輪徑后，首先影響到的是車輛配置中速比與齒比的變化。

　　按人們習慣的思維，覺得小輪車是肯定跑不快、跑不遠的，為什么呢？因為輪子小嘛。。。這似乎是一種理所當然的觀念。還記得當初我第一次騎20寸的折疊車EA062參加車隊的百公里騎行活動時，許多車友都投以不屑的目光，而后在騎行途中被一一超過、甩掉后才覺到了郁悶（多半是山地車）；當我用16寸的PSL跑完160公里回來、并以27km/h 的平均速度跑完70公里行程，也有人瞪大眼睛表示懷疑。。。這些都是很正常的，因為沒有將“速比”的因素充分考慮進去。人體發(fā)動機的功率確實是非常有限的，人體發(fā)動機驅動雙腿所能達到的最高蹬踏頻率，也同樣是有限的，因此在一定的齒比下，小輪徑車在理論上速度應該是慢于大輪徑車的。但是影響一輛車騎行速度的（理論上），其實是“速比”：“速比”＝“齒比”ד輪徑”。也就是說，只要在配置中達到足夠的“齒比”（足夠大的牙盤齒數(shù)、足夠小的飛輪齒數(shù)），小輪車也一樣可以擁有與大輪徑車同樣的速比、同樣的理論高速度！所以通常小輪折疊車（特別是運動型折疊車）為了達到較高的騎行速度，往往會采用比標準輪徑單速自行車更大的齒比，以提高極速性能和巡航速度（從理論上說，只要滿足一定速比的要求，小輪車完全有理由跑得與大輪徑公路車一樣快、甚至更快――不過這僅僅是理論上的，在實際中仍會受到種種限制，事實上小輪折疊車永遠不可能達到或超過公路車的速度，盡管它可以跑得相當不慢，這個后面再討論）。

　　輪徑的縮小，對于騎行性質本身也產(chǎn)生了若干影響。更小的輪徑，使得輪組重量得以減輕，起步加速性能更好；更小的輪徑，使得車把操控更加靈活、靈敏，更有利于應對城市道路人流車海的復雜多變環(huán)境而游刃有余；小輪徑車在整體人車比例上看，更加給人以輕松休閑的感覺，感覺騎車本身是一種游戲和玩耍。。。這些是小輪車的優(yōu)越性所在，這些特性與折疊車的特性相符的、是小輪折疊車優(yōu)勢的體現(xiàn)。　　自行車旅行論壇不過凡事總是有利則有弊――所謂“得失相倚”！更小的輪徑也同時給騎行帶來一些不利的影響，以下著重就此相關方面作一些探討：

　　更小的輪徑，使得車輪慣性較小，起步雖快、但保持速度卻不易；更小的輪徑，使得車輛的路面通過性能（跨越能力）降低，在較差的路面上受到更多的限制，更多地受到騎行環(huán)境的影響；更小的輪徑，可能使得車把顯得過于靈活而不易操控（這幾乎是每一個新手第一次騎這種車時都會共有的感覺），也就是操控穩(wěn)定性會有所降低，特別對于新手來說，可能有安全方面的影響；小輪徑車給人以“玩具”、“女士車”、“童車”的不好印象。。。這是同一事物的兩面性、其不利的一面。

　　小輪折疊車是一個相當復雜的東西，小輪徑所產(chǎn)生的影響還遠遠不止于此。當采用子較小的輪徑時，它對于整車設計中、不僅僅是在齒比，而且在構架、剛性、通過性能、滑行性能等各方面都會產(chǎn)生相應的影響，這些因素也最終會影響到整車性能的表現(xiàn)、并對騎行本身產(chǎn)生一定影響。(

　　這里所指的重心有兩種概念：一個概念是“絕對重心”――車手在騎行狀態(tài)下的高度與重心。小輪折疊車的設計中，通過座墊高度、車把位置、中軸位置及前、后軸間距的調整，完全可以使得它的騎乘姿勢與標準大輪徑自行車達到一致（注重人體工學設計的小輪折疊車，不會因為輪徑變小而影響騎乘姿勢與舒適性，不管是20寸的SP8、或16寸的PSL，實際騎乘姿勢和感覺，與大車都沒有太大差別），那么這時的實際重心高度，與騎行標準輪徑大車時是基本一致的。另一個概念是“相對重心”――相對于車輪運動的滾動轉軸（前、后花鼓）而言，騎小輪折疊車時的重心則偏高――雖然騎乘者的高度不變、但因為較小的輪徑，軸心的高度比標準大輪徑車降低了許多。舉個簡單的例子：當在騎行途中遇到同樣一塊凸起物時，大輪徑車也許可以無視它的存在、直接碾軋過去，而小輪徑車可能因此突然受阻而導致車手向前翻出；當在高速騎行中以前剎制動時，小輪徑車更容易發(fā)生前翻現(xiàn)象――這就是因為小輪徑、相對重心較高所產(chǎn)生的影響。

　　第二是小輪徑對于整車構架上產(chǎn)生的影響。

　　因為小輪徑車的緣故，車架頭管與碗組的位置要低得多，然而車把的高度卻必須滿足騎乘者的身高要求、不會因為輪徑變小而有理由降低，因而更長的頭管此時就成為一種必須；但它還不僅僅是小輪車、而且是小輪“折疊”車，為了“折疊”的緣故而不得不采用活動接合式的折疊式頭管、或者拆卸式頭管，如此，一方面那長長的頭管將產(chǎn)生更大的杠桿效應、且剛性不足，另一方面活動接合式的設計更帶來了結構上的不穩(wěn)定性，同時這種長頭管設計，對于車架頭管及碗組的強度，也帶來更為嚴峻的考驗，大多數(shù)小輪折疊車的頭管都有剛性不足的共同弱點、不適合大力搖車騎行。與標準運動自行車相比，在加速沖刺時或者爬坡時，可以拽車把借力與發(fā)力，但這種做法對于小輪折疊車來說則不太適合。。。爬同樣的一座山，我在使用公路車、SP8、YA612時，有著極其鮮明的不同感受：騎700C公路車時可以放心地大力拽把搖車，騎20寸的SP8時可以稍加借力，騎16寸的YA612時完全靠腿去蹬，雙手只是扶把而已，那長長的車頭管實在是太軟了，如果去大力拽把，很擔心車頭管會一下子就被拉斷

　　采用更小的輪徑后，同時也為了折疊的設計，使得小輪折疊車的車架高度通常較低矮，沒有足夠的空間使用公路車、山地車那樣的三角形穩(wěn)定結構設計，車架多半都采用單橫梁式構架，同時更是出于折疊的需要，大多數(shù)小輪折疊車都使用了車架橫梁中斷式折疊設計（以DAHON折疊車為典型代表，世界知名品牌的還有Brompton、KHS等，也都是同類構架，其它品牌的更是不勝枚舉，僅有Birdy、Go Bike等少數(shù)幾款采用了車架無折疊的設計算是例外，要兼顧折疊的便利性與一定的性能，這確實不是件容易的事！）。由于小輪折疊車低矮的車架，因而必須采用更長的座桿，以滿足騎乘者達到合理騎行姿勢的要求。為了解決座桿強度問題，所以小輪折疊車的座桿通常采用比標準運動自行車更粗的直徑。低矮的車架、長長的頭管與座桿、單橫梁式（并帶有折疊關節(jié)）構架，這樣的車架在強度、剛性、輕量化等方面都是無法與標準公路車、山地車相匹敵的，而車架卻是一輛車的靈魂、是決定其性能的根本點所在。較小的輪徑、以及折疊關節(jié)的存在等等。。。種種因素相互交合，最終直接或間接地對于折疊車的整體性能產(chǎn)生影響，并決定了小輪折疊車的性能、用途與使用環(huán)境，注定了它是屬于“休閑運動”的類型，而不適合作為競速或越野等“極限運動”。DAHON折疊車中即使是裝配了前后避震器的小輪折疊車，也都在車架醒目位置上注明“不得用于越野”的警示字樣；即使是車架無折疊的前后避震型折疊車Birdy，太平洋公司也一樣鄭重提示不得用于Off Road騎行

　　第三，是小輪徑自身對于騎行與性能的影響。上面所討論的，主要還是由于小輪徑的采用，連帶產(chǎn)生的車體構架上的變化、騎乘重心分布的不同等，以及這些對于騎乘與性能表現(xiàn)的影響。那么小輪徑本身，對于騎行與性能究竟有怎樣的影響呢？前面說過，較小的輪徑有利于減輕輪組重量、提高起步與加速性能、有利于更加靈敏地控車，但不利于保持速度、而且對于路況的適應能力降低。而其實在這里影響小輪車性能發(fā)揮的，還有其它一些因素，其中包括花鼓的磨擦阻力、更包括騎行中的滾動磨擦與阻力。先說花鼓的磨擦阻力，這一點比較容易理解：因為輪徑較小，要想達到與大車同樣的速度，必須依賴于車輪更快的轉速來實現(xiàn)，從理論上說，小輪徑車對于花鼓的順暢度，應當有更大的依賴性和更高的要求。我們以700C的公路車作為參照，對比看看下面的數(shù)據(jù)：使用700*23規(guī)格車胎的公路車，輪周長約為2.133m，在30km/h的時速下，車輪轉速為234.4轉/分鐘，即3.9轉/秒；假設為20寸輪徑的小輪折疊車（以20*1.35規(guī)格為例，輪周長為1.490m），要達到同樣的時速，車輪轉速則需要達到335.6轉/分鐘，即5.6轉/秒。從這里看，車輪轉速的提高所造成的影響似乎還不算太大，自行車花鼓原本就只是低轉速軸承，略提高一點轉速，在實際騎行中倒不會有明顯的磨擦阻力感覺，只是加快了軸承與車胎的磨耗而已。。。。。。然而，當輪徑進一步縮小，到了8寸、6寸輪徑的時候，這個花鼓轉動的磨擦阻力問題，也許就有必要重視了。以8寸輪徑的Carry Me為例，輪周長為0.635m，要達到30km/h的時速，車輪轉速需要787.4轉/分鐘，即13.1轉/秒。當然，此方面的影響目前只是猜測，因為我還沒有具有試騎過這種超小輪徑車。（以上車輪轉速的計算公式為：30000米（1小時行程）÷輪周長（單位米）÷60（分鐘），計算結果的單位為“轉速/分鐘”。不知這個計算公式是否正確？還請各位幫忙看看。。。PS：偶的數(shù)學成績一向不好）再看看路面磨擦阻力對于不同輪徑的騎行性能影響――這又是影響小輪徑車性能發(fā)揮的更重要因素（類似的問題，記得以前好象討論過，現(xiàn)在重新提出來探討一下）。當自行車在行進中，車輪通過車胎與地面接觸，由于承受了車手與車的重量負荷，以及受路面平整度、硬度的影響而產(chǎn)生磨擦力。這個磨擦力一方面是車手驅動車輪前進、或者捏閘促使車子停止時，所必不可少的依托（我們通常稱其為“抓地性能”。抓地性能還與車胎、路面環(huán)境等有關，但不在本話題討論范圍）；另一方面它又是自行車在騎行過程中所需要克服的主要阻力之一（我們習慣稱之為“滾動阻力”或“路阻”。此外還有風阻、傳動系統(tǒng)的機械磨擦阻力等，也不在本話題討論范圍）。。。。。。這是一個矛盾體的對立兩個方面：如果完全沒有這種磨擦力，那么車子既無法前進、也無法停止；如果這種磨擦力太大，又會嚴重影響騎行效率和速度、耗費車手太多的體力。

　　自行車旅行,自行車運動,自行車,自行車裝備第一種完全沒有磨擦力的情形，在實際騎行中幾乎不可能出現(xiàn)，畢竟有車手、車身共幾十公斤、甚至一百多公斤重力負荷的存在。當路面材質、硬度與平整度，以及車胎與胎壓相同的情況下，這個重力負荷越大、磨擦力也就越大、滾動阻力也越大。通常為了達到更加輕快騎行的目的，我們會通過種種方式，盡可能地減小這種滾動阻力；而當減小滾動阻力的同時，抓地性能也會隨之降低、包括制動性能。比如公路車就是一個極端的例子，它采用細車胎、高胎壓，以最大程度地減小路阻的影響以提升速度，然而公路車的制動性能也是相對較弱的，因為它的設計中所注重的是效率與速度，公路車夾器的制動性能遠遠達不到山地車V剎的制動性能，為什么公路車不選用性能更強的V剎？因為實際制動性能不僅與夾器有關、還與其抓地性能有關，它的低阻車胎實際抓地性能有限，更加強悍的夾器并不能實際提升其制動性能――嚴格意義上說，公路車是為在平整公路上無障礙騎行環(huán)境而設計的！

　　再回到原來輪徑的話題：不同大小的輪徑，會對于滾動性能和抓地性能會產(chǎn)生相應的影響么？我這里的答案是肯定的，原因也就在于抓地性與滾動阻力這一對矛盾的影響。

　　首先，車輪（包括車胎在內）的圓整度，是保證輪子得以順利滾動的基本前提，如果一只輪子不夠圓整，那么它當然是無法在地面上順利滾動的，這是基本常識；其次，事實上在騎行中，車輪通過外胎與地面接觸的部位，并不是理論上的一個“點”、而是一個“面”，這是由于重壓而導致車胎與路面接觸部位的變形而產(chǎn)生的。以下用略為夸張的圖示來作說明：

本文摘自自行車旅行網(wǎng)論壇，更多詳細內容請瀏覽:www.1gmeiykl.com/bbs/viewthread.php 歡迎轉載 轉載請注明自行車旅行網(wǎng)以及文章作者。