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似乎公路自行車的每項(xiàng)技術(shù)革新都會(huì)引發(fā)強(qiáng)烈抵觸，職業(yè)車手的反對(duì)聲浪尤為突出。大多數(shù)變革最終都在漫長的抱怨與抗議后才被勉強(qiáng)接受。

本文梳理了公路自行車史上最具爭議的技術(shù)變革，從1930年代的變速器到如今的無鉤輪圈。雖然側(cè)重職業(yè)領(lǐng)域，但許多變革也深刻影響著普通騎行者。

碟剎

▲Specialized S-Works Tarmac SL8 Dura-Ace Di2：車架上像裝了個(gè)鋒利的切刀

十年前所有職業(yè)車手都使用圈剎，英力士車隊(duì)甚至到2021年仍在沿用。2016年當(dāng)UCI允許車隊(duì)在比賽中使用碟剎時(shí)，車手罷工直接導(dǎo)致碟剎測(cè)試賽暫停。

2016 年巴黎-魯貝賽中，弗朗西斯科・文托索（Francisco Ventoso）腿部被嚴(yán)重劃傷，有傳言稱傷因是碟片。當(dāng)時(shí)效力于移動(dòng)之星車隊(duì)的羅里・薩瑟蘭（Rory Sutherland）評(píng)論道：“難道非要出一次事故，才能證明這是個(gè)餿主意嗎？有多少車手想要碟剎？幾乎沒有！”

十年后的今天，即使Colnago用C68圈剎版玩了一把復(fù)古，你也很難在主流品牌中找到圈剎車架，更別提配套輪組。

筒軸

▲通過筒軸拆卸輪組

隨著碟剎普及，公路車開始采用筒軸——另一個(gè)職業(yè)車手的抱怨焦點(diǎn)。他們聲稱這會(huì)使比賽中換輪比快拆慢得多，且各品牌筒軸規(guī)格不統(tǒng)一，中立服務(wù)需配備大量不同輪組。爭論點(diǎn)還包括筒軸本身及車架的重量問題。

事實(shí)證明筒軸與車架而非輪組配套，且當(dāng)前公路車普遍采用前12x100mm、后12x142mm標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了輪組通用性。此外，職業(yè)車手已學(xué)會(huì)自己操作筒軸，無需機(jī)械師擰松或扳動(dòng)快拆，能在后勤車停穩(wěn)前就準(zhǔn)備好更換輪組。

變速器

▲Cambio Corsa通過立管上的兩個(gè)操控桿實(shí)現(xiàn)四速變速

當(dāng)車手可以用30踏頻咬牙騎上圖爾馬萊山或直接推車時(shí)，何必讓他們選擇更輕松的齒比？

在舊時(shí)光，若想用輕松齒比爬坡，車手需停車松開蝶形螺母，翻轉(zhuǎn)輪組啟用另一側(cè)更大飛輪再重新緊固，登頂后重復(fù)反向操作。即便1940年代Campagnolo Cambio Corsa讓變速器進(jìn)入職業(yè)領(lǐng)域，最初也只提供四種密齒比。

變速需操作立管第一個(gè)操控桿解鎖后輪，倒蹬使鏈條脫離，撥動(dòng)第二個(gè)操控桿移至新飛輪，然后前蹬拉緊鏈條，最后再操作第一個(gè)操控桿鎖死后輪。流程簡單，但比翻轉(zhuǎn)輪組或單速爬坡輕松得多。

頭盔

▲它們能保障安全，但會(huì)讓頭部悶熱

格雷格·萊蒙德在1989年環(huán)法決賽計(jì)時(shí)賽靠頭盔優(yōu)勢(shì)以8秒擊敗勞倫特·費(fèi)尼翁，證明頭盔可以提供一定的優(yōu)勢(shì)。為了安全，UCI直到2003年環(huán)意賽才強(qiáng)制要求佩戴。許多職業(yè)車手當(dāng)然抱怨不休，不過作為妥協(xié)，UCI允許他們?cè)?公里以上山頂終點(diǎn)爬坡起點(diǎn)摘下頭盔交給隊(duì)車，防止過熱。

功率計(jì)

▲是否因緊盯功率計(jì)而錯(cuò)失賽段冠軍？ 

2018年環(huán)法總監(jiān)克里斯蒂安·普呂多姆曾考慮禁止功率計(jì)。當(dāng)時(shí)觀點(diǎn)認(rèn)為功率計(jì)導(dǎo)致車手按閾值功率爬坡，避免爆缸，導(dǎo)致比賽沉悶沒有看點(diǎn)�？死锼埂じヴ斈肪o盯功率計(jì)的經(jīng)典畫面似乎佐證了這點(diǎn)——甚至包括文森佐·尼巴利在內(nèi)的頂級(jí)車手也認(rèn)同。

后來證實(shí)弗魯姆低頭是為放松頸部肌肉改善呼吸，職業(yè)車手通過大量訓(xùn)練與教練分析清楚自身能力，常在賽前預(yù)騎關(guān)鍵爬坡段制定可持續(xù)節(jié)奏，因此激戰(zhàn)中并不依賴功率數(shù)據(jù)。

對(duì)講機(jī)

▲“現(xiàn)在加速！”“可比賽還沒開始�！� 

這是UCI密切關(guān)注的另一項(xiàng)技術(shù)，對(duì)講機(jī)經(jīng)歷多次禁用、恢復(fù)和無對(duì)講機(jī)試驗(yàn)賽，至今仍禁用于奧運(yùn)會(huì)和世錦賽。觀點(diǎn)認(rèn)為耳麥中的戰(zhàn)術(shù)指令來自車隊(duì)總監(jiān)而非車手直覺，也有人指出總監(jiān)會(huì)指示車手在賽道狹窄處前加速搶占位置，引發(fā)車隊(duì)集體卡位增加摔車風(fēng)險(xiǎn)。

反方則認(rèn)為通訊能及時(shí)通知事故或機(jī)械故障，提升安全性。這場(chǎng)爭論持續(xù)十余年，短期內(nèi)恐難有定論。

壓入式中軸

雖未聽聞職業(yè)車手多抱怨壓入式中軸，但若詢問機(jī)械師必列其罪狀，業(yè)余愛好者也深有同感。Cannondale 2006 年推出該設(shè)計(jì)，旨在減輕五通重量、增強(qiáng)剛性，并使曲柄組能采用更粗壁薄的中軸，同時(shí)降低車架制造成本。

這催生了眾多中軸“標(biāo)準(zhǔn)”，每種都試圖規(guī)避前代缺陷，導(dǎo)致更換時(shí)難以匹配規(guī)格。且壓入式中軸易失效，依賴車架殼與軸承間精密公差，易產(chǎn)生異響和磨損。

如今幾乎所有新車架都改用T47螺紋中軸，或如 Cannondale 最新車架回歸BSA標(biāo)準(zhǔn)。

外媒觀點(diǎn)：壓入式中軸優(yōu)于螺紋中軸

內(nèi)走線

▲Trek Madone 7 SLR Gen 8 公路自行車

這又是職業(yè)車手可能喜愛而機(jī)械師絕對(duì)痛恨的設(shè)計(jì)。如今高端車型普遍采用內(nèi)走線，甚至Specialized Aethos最新版也全面內(nèi)置線管。過去簡單調(diào)節(jié)把立高度可能需拆卸前叉，現(xiàn)多數(shù)車架采用分體墊圈簡化操作。

內(nèi)走線意味任何線管都比外走線的大弧度更易導(dǎo)致變速失靈或斷裂。檢修時(shí)通常需大范圍拆解車架。當(dāng)然對(duì)現(xiàn)代高端車型，“線管”已名不副實(shí)——變速基本實(shí)現(xiàn)電子無線化，剎車采用液壓傳動(dòng)不受管線布局影響。

一體把

▲Specialized Aethos 2

若不適應(yīng)配置會(huì)更頭疼，一體把將把立長度、車把寬度及上把位形狀角度強(qiáng)加給用戶，通常由制造商決定。碳纖維材質(zhì)導(dǎo)致更換成本高昂，且品牌間兼容性差致使用戶受限于特定設(shè)計(jì)。

品牌會(huì)為職業(yè)車手定制特殊規(guī)格組合，但普通用戶只能接受標(biāo)配或另選整車。

真空胎與無鉤輪圈

▲托馬斯·德亨特在2024年阿聯(lián)酋巡回賽受損的戰(zhàn)駒

這場(chǎng)爭論仍在職業(yè)級(jí)持續(xù)。與碟剎類似，真空胎被貼上不安全標(biāo)簽并被視為摔車元兇，盡管職業(yè)車手曾經(jīng)離不開的管胎因脫圈導(dǎo)致的摔車遠(yuǎn)多于真空胎。無鉤輪圈被指責(zé)加劇輪胎脫離風(fēng)險(xiǎn)，職業(yè)車手工會(huì)主席亞當(dāng)·漢森公開反對(duì)該設(shè)計(jì)。

結(jié)局尚未可知，但鑒于真空胎滾阻常低于其他類型，預(yù)計(jì)職業(yè)車手最終將咽下疑慮繼續(xù)使用這項(xiàng)技術(shù)。

你最痛恨哪項(xiàng)新技術(shù)？還有遺漏嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)留言。

責(zé)任編輯：Ting