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正所謂術業(yè)有專精，根據(jù)用途選擇車型才能獲得更好的騎行體驗，所以小編我一直是輕量化爬坡/競賽公路+氣動公路車的搭配。自從買了Aethos之后，就沒怎么折騰過輕量化爬坡/競賽車型了，主要折騰氣動車和耐力通勤車。最近想驗證下碟剎時代的氣動車到底是“大法”還是“邪教”，所以萌生了整輛純氣動車的想法。

一旦一個男人開始折騰這些氣動裝備，想更快那么一點點，就證明他陽，哦不，是訓練偷懶了……

▲Tour雜志測試數(shù)據(jù)

▲RENNRAD雜志測試數(shù)據(jù)

▲roadbike雜志測試數(shù)據(jù)

既然選擇了氣動，那么就要在科學層面解決這個問題。在查閱了一眾德國的雜志后，確定了首選還是“美系三強”氣動車+Cervelo S5+Simplon Pride 2+Cube Litening C68X后，再逐個進行篩選。

目前UCI新規(guī)下最快的Simplon Pride 2各方面都還不錯，車把的設計也足夠獨特，但沒有購買渠道，PASS。

Cube Litening C68X是個不錯的選擇，車架重量不錯，座管也考慮到騎行舒適性使用了較窄的截面，性價比也非常高。但車架幾何太作妖，以及整合式一體把干脆就沒標出幾何數(shù)據(jù)，還沒有38cm寬度選項。性能再好、性價比再高，但沒法調(diào)整到完美的Fitting設定也沒用，PASS。

S-Works Venge則是比較完美的選擇，雖然不是最氣動的，但勝在重量輕，架型好看。但無奈由于停產(chǎn)，二手行情直接上天，要價均在25000元以上；就算性價比最高、同為11r碳纖維的Venge Pro車架也要20000元左右，性價比較低，PASS。

Trek Madone SLR也是個不錯的選擇，氣動又舒適。特別是更新了800 OCLV碳纖維后，五通改為T47規(guī)格沒有了BB90的后顧之憂。但無奈車把的幾何過于激進，且800 OCLV版車架的價格也不便宜，重量也是個問題，且氣動數(shù)據(jù)也不拔尖，PASS。

Cervelo S5則是純氣動車的傳統(tǒng)選項之一，為了氣動毫不妥協(xié)。之前一輪清貨把價格打下來后，還是挺有吸引力的。不過如果車把和把立不合適，更換成本太高，且墊圈也要另外購買，性價比不高。加上即將中期改款，現(xiàn)在入手非常不理智，PASS。

那么就剩下Cannondale SystemSix了，作為UCI舊規(guī)下最快的公路車，各家媒體都給出了優(yōu)秀的氣動數(shù)據(jù)，且價格也不貴，也是十分好的選擇。但缺點有整合式車把重量驚人、51和54碼的幾何令人糾結(jié)，新款無下管標風格涂裝不好看等缺點。

正在糾結(jié)時，老友四丁表示Cannondale代理正在清貨，問我考慮不。一看庫存，正好有EF Education First - Drapac p/b Cannondale車隊時期的初代EF隊版涂裝，還比新款的便宜1千大元，那么決定就是你了。

選了半天，說到底還是自己沒錢買Venge和S5……

首先報下車架組的重量，作為一款頗重口味、“越丑越氣動”的車來說，51碼的車架重1100克（含五金件）、前叉重430克，這已經(jīng)是我可以接受的上限了，所以完全不建議購買普通非HM版本的車架，據(jù)說普通版的車架就可以達到1400克以上……

尺寸方面，由于SystemSix設計得立管比較短，所以51和54碼我都可以用。令人糾結(jié)的點在于51碼使用和47碼相同的71.2°頭管角度+55 Rake的前叉，而54碼是73°+45，這就導致一個奇怪的現(xiàn)象，54碼的軸距反而比51碼短。54碼有更大的STACK來實現(xiàn)“STS”，以及前叉和頭管的角度更好看。但這款車架的立管口有一個偏移量，存在等效立管角度（好像去年幾何表才標出來），實際的立管角度并不大，用54碼可能會令坐墊靠后一些。考慮再三，還是沒有冒險，老實地選擇了51碼。

裝車前有幾個地方要處理下，一是給限位槽貼上犀牛皮。因為SystemSix和SuperSix Evo的走線設計，車頭需要限位來保護線管。SystemSix在頭管下方設置了一個鋁合金柱子，直接觸碰叉肩的限位槽來實現(xiàn)限位功能。所以我給限位槽的邊緣貼上了薄款犀牛皮，但我知道也僅僅只能防刮花，真有折車頭撞擊情況的話，啥用都沒。

二是機械變速走線孔用不上了，車架也沒配膠塞，簡單地使用犀牛皮封住出線口。

三是五通部位沒有保護車架的貼片，所以貼上了兩塊厚實的防滑膠墊保護下車架，防止掉鏈刮花。

第一版的SystemSix涂裝都保留了傳統(tǒng)的下管標，這也是我最低的要求，無下管標的風格我還是不太喜歡。

下面來聊聊這款初代目EF隊版涂裝吧。由于當時處于Liquigas-Cannondale風格向EF風格轉(zhuǎn)型的階段，雖然騎行服上已經(jīng)有大塊的EF粉色，但車架涂裝仍保留了黑綠色風格。SystemSix車隊版與SuperSix Evo隊版一樣，黑色為主，但綠色集中在車架中心。但真就這么簡單么？

前叉內(nèi)側(cè)有粉色的條紋，十分悶騷。不知你們看到這粉色條紋想到什么，我第一個想到Lampre隊版的Reacto……又綠又粉的……

立管的條紋涂裝與前叉相呼應。第一版涂裝里，我最喜歡的還是UT DI2配置整車的黑綠銀涂裝，可惜這款涂裝在國內(nèi)幾乎看不到。

初代目EF涂裝最悶騷的莫過于后上叉和立管后面的這抹粉色了。恰逢春天桃花開，又綠又粉還真是挺有春天氣息的。

官方友情提示：熒光色可能會褪色……所以不騎時最好避免長時間日曬。

下面就來看看車架的一些細節(jié)設計。獨特的整合式叉肩造型，填滿了叉肩區(qū)域，減少了亂流產(chǎn)生。

SystemSix基本是吃著當時UCI規(guī)則上限來進行氣動設計，三通處使用了較大面積的填角設計，給人一種彎把TT的既視感。

機翼形后叉肩已經(jīng)成了近年氣動車的標準設計。對于這兩年流行的寬后叉設計，Cannondale表示我們早在18年就已經(jīng)開始用了。

當時UCI僅開放了“3:1”的管型限制，所以SystemSix使用超寬的Kamm Tail截面下管設計。可以看出平背還有變徑設計，在水壺架部位加寬了下管，減少水壺產(chǎn)生的擾流。

超寬的立管和下管形成了非常大的五通區(qū)域，減阻的同時提供了近乎變態(tài)的五通剛性。在TOUR雜志的測試協(xié)議下，取得了82nm的成績……

雖然Cannondale早已換成PF30A五通規(guī)格，但是下管上還是打上了BB30的Logo，這真的是Cannondale的情懷。對于PF30A，由于驅(qū)動側(cè)寬了5mm，所以選擇中軸和搭配墊圈時需要注意。

雖然沒怎么宣傳，但SystemSix的后下叉還是使用了Cannondale招牌式的SAVE設計，來優(yōu)化“大管子”帶來的顛簸路感。

下面就來聊聊我的零件搭配吧。

SystemSix想要控制重量，那么必須拋棄1斤以上的（外部作者Caven曾表示重達700多克）Knot整合式把組。那么就要把目光投向提供定制轉(zhuǎn)換墊圈服務的一體把。經(jīng)過翻圖對比發(fā)現(xiàn)，只要不用原廠墊圈的話，車把與定制轉(zhuǎn)換墊圈可以隨便選擇；但如果要加原廠墊圈的話，就要考慮把立的尾部造型了。如果把立尾部突出墊圈很多，那就十分詭異。

經(jīng)過一輪對比之后，發(fā)現(xiàn)SEKA的一體把與原廠墊圈搭配最和諧，且官方也有定制轉(zhuǎn)換墊圈的隱藏業(yè)務。所以聯(lián)系了SEKA的負責人大泉，購入了一套SEKA的一體把。SuperSix Evo車主們裝車升級可以考慮我這個方案。

SEKA一體把的造型還是非常好看的，不過涂裝單調(diào)了一些。作為一名KTM車主，正好家里的“READY TO RACE”貼紙尺寸與把立挺般配，就用貼紙裝飾了一下車把。

把帶使用PRO的車隊包裝簡裝把帶，便宜好用，主要是內(nèi)部的硅膠涂層可以起到一定的減震效果。

▲滑稽大黃臉把塞的傳統(tǒng)不能丟

小編我猜測把立墊圈是基于54及以上尺寸的73°頭管造型設計的，所以裝在51碼車架上墊圈與間隙較大；而SEKA只提供SuperSix Evo的定制墊圈，而SuperSix Evo墊圈與SystemSix墊圈前部的弧度不同，SystemSix的更尖一些，所以導致了這違章建筑一樣的三層樓外觀。不過有一說一，SEKA一體把與Cannondale車架的整合度真是非常不錯。

墊圈的高度比較獵奇，配12.5mm和7.5mm兩種，SEKA的定制墊圈則為7mm左右，一個12.5mm墊圈+定制墊圈正好符合我的設定需求。

套件方面選擇了Shimano Ultagra R8070。你們以為我有最新的12速套件“白女票”，但實際情況就是蹲閑魚蹲了好久才找到一套成色好，價格合適的R8070……

牙盤則沿用了舊車上的FORCE 22曲柄+SIGEYI功率盤爪的組合。為了追求一點點氣動增益，把大盤換成了ROTOR的氣動圓盤，搭配SIGEYI盤爪，正好形成了一個封閉的平面，先不管有沒有用，起碼外觀就很氣動。

我意料之外的是，朋友看到都說；“哇，你用這么大的大盤。”然而實際上僅僅是52T而已，看來封閉盤片確實會給人一種盤片更大的視覺效果。（2022.8.14更新：由于發(fā)現(xiàn)日常騎行根本用不到小盤，現(xiàn)在已經(jīng)改裝成52T單盤。）

不過我還是想找一對Cannondale的Si曲柄，更短的軸心減少了墊圈的使用，可以提高軸心剛性。不過165mm曲柄的真的很難蹲到。

功率盤爪的貼紙也更新成了與車架配色的粉色。

盤釘則是讓一些行家朋友感到迷惑的地方：“Shimano還有這么漂亮的鋁盤釘？”其實這是我從箱底翻出來的DA 7800牙盤的盤釘……

之前使用11-28T的UT飛輪，在常用的齒比范圍內(nèi)少了16T，換擋的銜接不太好，所以換成了11-25T。反正這輛車我只騎平路，1%我都不爬~

后撥更換了DURA-ACE的碳纖維導板，并不是為了輕多少，單純是覺得DA的導板更漂亮……這里呼吁大家多支持CeramicSpeed的OSPW大雞腿，只有更多土豪換了這貨，我們才能以1-200元的價格買到拆車的DA導板……

尾勾自然是效仿車隊，換成了粉色的SIGEYI直裝尾勾，和諧度+1。不過實際上尾勾更偏玫紅色，和車架的EF粉還是有點色差的。

盤片選擇了RT-800，而非更輕的MT-800，單純覺得RT-800看起來更氣動……

Cannondale的HM“貓頭”Logo經(jīng)常和人玩躲貓貓，躲在一些不起眼的地方。第一版涂裝的HM Logo藏在前后叉腳上面。

Cannondale一直都是這樣，你需要找才能分辨這是不是頂級車架，而他的兩位美國老鄉(xiāng)，一看就知道是頂級……

一起參與躲貓貓的還有UCI認證Logo，把認證Logo放在這個位置的車架還真是第一次見……

模塊化的入線口提供無線變速、RS-910和機械變速三款面板，車架支持機械變速，雖然變速線可以和剎車線管一樣從頭管進入車架，但會影響變速手感，所以機械變速的整車都是使用外走線的。

無線變速和RS-910接線器的面板是很薄的碳纖維，螺絲不能鎖太大扭矩，否則容易壓裂面板。

19款的SystemSix車架和整車都配帶手柄的軸桿，使用Speed Release規(guī)格的半快拆桶軸，單邊開放式叉腳設計，無需完全抽出桶軸即可拆卸輪組，用起來還是挺方便的。

不過想減重還是挺麻煩的，由于軸心的造型不同，以及螺紋是雙牙規(guī)格，所以即使同樣是M12*1規(guī)格的桶軸，不是雙牙的話都不兼容。好在新款的車上都配了無手柄規(guī)格，至于我這對桶軸怎么來的，我給你們講個驚悚的故事。朋友出門吃個飯回來，他在騎行臺上的SuperSix EVO桶軸上竟然長出了一對手柄！

減重倒是次要的，反正這車也不追求輕量了，關鍵是平整的叉腳看起來更整潔，感覺能降低不少風阻……

日常訓練的輪組選擇了之前評測過的Bontrager Aeolus Pro 51（《超寬V型輪圈？ Bontrager Aeolus Pro 51碟剎輪組評測》），1667克的重量并不算輕，但超寬的輪圈還是能提供不錯的氣動效果和舒適性。雖然加速不及老大哥RSL 51輕快，但巡航的效果差不多，加上某黃色海鮮市場里充新拆車件僅5字頭，性價比還是很不錯的。

不過超寬的輪圈確實很容易剮蹭，這對輪前后圈邊都已經(jīng)有不少劃痕。

輪胎則選擇了各方面都很均衡的Bontrager R3，主要是非常耐磨，日常訓練用也不很心疼。25c的實際安裝寬度達到29mm，可以很好地緩解氣動車顛簸的路感。車架也有充足的輪胎間隙，完全吃得下29mm的輪胎，看來Cannondale當時就已經(jīng)預判到現(xiàn)今氣動車兼容寬胎的趨勢了。

從這張圖看來，前輪似乎不太居中，是不對稱設計還是做工問題就不得而知了。

因為Cannondale把車架、前叉、車把、把立、座管、輪組作為一個系統(tǒng)設計，所以叫SystemSix。我沒用整合的車把和輪組，所以只能叫SystemThree。與車架搭配的KNOT 64輪組在當時就已經(jīng)使用32mm外寬搭配21mm內(nèi)寬的氣動設計，還是非常有前瞻性的。且規(guī)格也不錯，DT 240內(nèi)構(gòu)花鼓、AEROLITE輻條，重量1640克左右，規(guī)格還是挺高的，是一款完全被低估了的輪組。

所以我還是想收一對KNOT 64 SL，無奈保有量太少，比較難蹲到。實在找不到的話只能選擇ROVAL CLX 64或者Bontrager RSL 62了。

座管算是被坑到的地方之一，第一版19款的SystemSix全系標配亮光的Knot 25mm后飄座管。作為一款氣動車來說，配這么大后飄的座管還是挺迷惑的，連老外都吐槽了。所以在20款之后，均標配15mm后飄的啞光色Hollowgram座管。我就只能自己掏錢再買一根售后市場的Hollowgram座管了，沒想到國內(nèi)代理竟然有貨……這點Cannondale國內(nèi)代理河北競速做得還是不錯的。

由于原廠沒配座管防塵套，所以套了個碼表座的膠圈，填充一下座管口的間隙，擋一擋沙子。

SystemSix和SuperSix Evo座管的Logo均有反光涂層，增加夜間的可見度，比較人性化。

▲坐墊繼續(xù)沿用祖?zhèn)鞯腟-works Power

裝車時發(fā)現(xiàn)車店里有FELT Logo的鋁螺絲，感覺應好看，就薅來用了。水壺則是之前發(fā)過的山寨磁吸氣動水壺，現(xiàn)在已經(jīng)換成了Elite Crono TT，并使用低位安裝，充分追求一點點氣動的邊際效益。不過估計夏季還是會乖乖地裝回倆標準水壺……

感謝車友在評論區(qū)提醒，我漏了整車的重量，可能是因為我自己都不太在意這輛車的重量吧……裝車完成后只簡單稱了一下，帶腳踏和坐墊的SWAT支架，不帶水壺架的重量為7.8kg。這是日常使用的狀態(tài)，如果更換了CLX64和TPU內(nèi)胎，則有希望下降到7.6kg左右�？赡苁俏业南孪薇容^低，這輛車只要不到8kg我就挺滿意的了……

配置介紹完了，自然就到了吐槽環(huán)節(jié)。

在裝車環(huán)節(jié)踩到的坑是后下叉的走線。由于出線口開口很小，而且里面有折角，使用穿線工具很麻煩。而且后下叉的內(nèi)管不太平整，有一個位置會卡住電線，穿線非常困難，光這里的走線都折騰了1個多小時。

其次，出線口的膠塞附件盒里沒有配備，較小的直徑無法使用常見膠塞。最后還好在萬能的淘寶找到了一款小口徑的電線膠塞。

由于后下叉為405mm長度，導致鏈線非常斜，小帶大還好，但大帶小就已經(jīng)有明顯的鏈條摩齒尖的現(xiàn)象，鏈條運行非常不順。

立管使用了比較極限的氣動設計，所以前撥掛耳位置也在設計范圍內(nèi)盡量靠內(nèi)。而Shimano的前撥是基于傳統(tǒng)43mm鏈線設計，而FORCE 22是45mm鏈線。在圈剎的135開檔下問題還不明顯，但在142mm開檔+405mm后下叉的情況了，問題就顯露出來了。

盡管前撥的低速限位已經(jīng)頂?shù)阶钔�，但在第五片飛輪時，鏈條就已經(jīng)蹭前撥了，無奈只能把前撥的角度裝得稍微靠外一些，來緩解蹭前撥的問題。所以小盤的情況下，飛輪較小的4片飛輪完全無法使用（盡管Di2已經(jīng)鎖了兩檔）。不過好在這輛車用小盤的時間不多，這個問題也沒造成過多困擾。

4月28日更新：換回了SRAM盤片所有問題都解決了，看來是ROTOR盤片的鏈線設定問題。

本次組車志就暫告一段落了，不知道大家對這款車的騎行感受感不感興趣？感興趣的話可以在評論區(qū)留意，反應足夠熱烈的話考慮更一期SystemSix的評測。

責任編輯：Avalon