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事情是這樣的，某日在車店看到哈泳雅的小伙伴剛回收了試騎用的Zipp 404 Firecrest，在Zipp轉無鉤圈之后，我就很好奇它的騎行感受。作為美騎白嫖王，看到試騎輪組，內心自然是這樣的：

然后輪組就到手啦！下面我們就來看看新時代的404表現(xiàn)如何。

新一代的404沒有改變框高，仍為58mm。輪圈上自然少不了傳統(tǒng)的ABLC™（Aerodynamic Boundary Layer Control）高爾夫球面，高爾夫球坑的排布和輻條孔處的SAWTOOTH™技術鋸齒紋路都與上一代幾乎一樣。輪圈寬度方面，外寬稍微增加，達到27.5mm；內寬則由于使用了無鉤圈，大幅提升到了23mm。

相比303，404更追求速度，23mm內寬的設定還是支持25c輪胎的；更全能的303則需要使用28c起。

輪圈Logo均為貼紙，相比以前的3組大標，這代的2組低辨識度半“ZIPP”字樣標在上市時沒少被吐槽。不過看久了，也就接受了這種設定，就像歷代Shimano牙盤一樣。

型號貼紙則位于氣嘴孔位置，便于用戶找氣嘴。不過這個貼紙的位置不在兩個大標中間，而是在其中一個大標的旁邊，相信能逼死不少強迫癥患者。

注冊輪組的頁面二維碼貼紙感覺十分礙眼，要是自己的輪組，我肯定撕了它。

▲輻條孔處依然使用3K碳布補強。

這代Zipp輪組最大的槽點之一：只能用真空胎，且最大胎壓73PSI，這事兒我們在后面詳細聊。

輪圈的做工需要吐槽一下，相比以前，表面多了許多沙眼。

從上一代NSW碟剎版就可以看出Zipp有全面列裝彎頭花鼓的苗頭了。這一代的FIRECREST果然全部使用ZR1彎頭花鼓。號稱德國設計的ZR1花鼓相比以前，提高了耐用性，并且棘輪齒數更密，使用6個千斤片，高達66響。

這也算是向歐美市場妥協(xié)的改進，據說老外會比較喜歡彎頭花鼓，而國內車友似乎都不太喜歡這玩意。

可能彎頭花鼓更薄的法蘭盤可以帶來更好的氣動效果？畢竟DT和ROVAL等品牌都有推出氣動花鼓，來優(yōu)化前花鼓的氣動效果。

后花鼓使用變徑設計，直徑比較夸張，看著就感覺挺結實的。

▲后花鼓的法蘭盤直徑比較大

前后均為24根SAPIM CX-RAY彎頭輻條，全部使用2X編法。

輪組附件配備了真空氣嘴和薄款的外牙式碟片鎖環(huán)。薄款外牙式碟片鎖環(huán)可算是專治各種叉腳兼容性疑難雜癥，不少有預壓結構、需要使用外牙式鎖環(huán)的輪組，如果與叉腳有干涉，都要求助于ZIPP這款鎖環(huán)。

不過話說回來，ZIPP花鼓的結構，用內牙式鎖環(huán)也沒有問題。

輪組的官方重量是1470克，不含任何附件。由于拿到手時已經裝好了真空胎，我就懶得再拆胎上稱了，畢竟處理自補液挺煩的。我查詢了一些外媒的評測，帶胎墊和真空氣嘴的重量為1525克左右，XDR塔基則會再輕20克。對于一款58mm寬高的碟剎輪組來說，已經算是非常輕的重量了。

試騎輪配備了28c的馬牌GP 5000 S TR真空胎，相比TL版本大幅度減輕了重量。這款職業(yè)車手最愛的真空胎價格將近500元一條，又輕又薄，用來試騎真的非常奢侈。摳門的我是一定不會自己掏錢買的，畢竟我現(xiàn)在沒有競賽需求……

GP 5000 S TR的實際安裝寬度“正�！痹S多，28c規(guī)格裝在23mm內寬輪圈上，實際安裝寬度僅29mm出頭。要知道以前25c的GP4000裝在20mm內寬輪圈上就可以到達這個寬度。不過在追求速度的404上，我還是更想使用25c的輪胎。

TR這種準真空胎的氣密性一般，需要自補液輔助。即使灌了自補液，仍需要2天打一次氣。

用來測試404的自然是我的SystemSix，剛好正在給它物色高框輪組、剛好需要真空胎來優(yōu)化一下它的舒適性……

首先，我們來聊聊73psi胎壓限制這事兒，為何Zipp和大多數輪胎安裝無鉤圈都限制73psi。這是因為他們都加入了ETRTO（歐洲輪胎和輪組技術組織），ETRTO的標準就是無鉤圈的胎壓不能超過73psi。那為何GIANT的無鉤圈胎壓限制高達120psi？那是因為GIANT根本不和ETRTO“玩”，所以沒有諸多限制。

根據ZIPP的“內鬼”表示，內部測試中，其實打到160psi都不會炸；以及之前我用GIANT的無鉤圈，以100psi的胎壓騎了很長一段時間，都沒出問題。所以只要你頭夠鐵，完全可以……你們懂的。

切記，無鉤圈只能裝真空胎，無鉤圈只能裝真空胎，無鉤圈只能裝真空胎，重要的事情要說三遍，而且是要在認證列表上的輪胎。

Zipp的新一代輪組使用TSE技術（總系統(tǒng)效率）進行設計，帶來的實際路況騎行效率的提升。官方宣傳，總體重量為85kg的車手與整車，搭配25mm寬輪胎的404 Firecrest輪組在測試中輸出286瓦的功率就能維持在40km/h的速度。相比于上一代輪組，節(jié)省了4瓦的輸出。

舒適性也是總效率的一環(huán)，所以按照Zipp 的胎壓建議表格，我安裝28c輪胎的情況下，打60psi左右即可。但小編我不信ZIPP這套，還是先打了73psi胎壓進行測試。

那么73psi胎壓真的沒問題么？如果以穩(wěn)態(tài)坐姿騎行，確實問題不大，并沒什么奇怪的感覺。在相同的坑洼路面，整車的舒適性甚至比我的ROUBAIX還好，這就很離譜。果然什么車架減震設計，都沒降低胎壓來的有效，難怪職業(yè)車手們都用真空胎加氣動車刷巴黎-魯貝了。

但是，在搖車和沖刺等瞬態(tài)情況下，輪胎的支撐明顯不夠，會有種泄力的感覺，令人十分不爽。所以我最后還是十分頭鐵地把胎壓設定在前80/后85psi，在輪胎的支撐和舒適性找到一個折中的點。

說了半天胎壓的問題，那到底新一代404到底快不快？我可以十分肯定的告訴你們：快，而且無須付出舒適性的代價，甚至舒適性還比之前用開口輪組時更好。之前整車的舒適性一般，在高速下總是對路況有所顧慮，換上404后就沒這樣的后顧之憂了，確實能感覺效率更高了。

在40km/h以上速度時，輸出十分順暢，給人一種還可以繼續(xù)加速的感覺。比較驚人的地方是，1525克的重量讓它在爬坡時完全感覺不到是一對58mm框高的輪組，有ROVAL CLX50的感覺，比較全能。

404+SystemSix的搭配還刷新了我一些緩坡路段的PR，這就離譜，氣動大法好！不過相信這里面還有部分GP 5000 S TR的功勞，它確實是一款十分優(yōu)秀的真空胎。

這樣看來，404真就沒缺點么？這怎么可能！

首先，看到6千斤片66響的設定，大家可能覺得空轉阻力會很大。其實千斤片彈簧的彈性設定比較弱，所以并不會感覺空轉阻力有增加。但就是因為彈簧的彈性較弱，棘輪又密，有時千斤片咬合不充分，起腳那一下千斤片可能會打滑。但就那一下，持續(xù)輸出中完全不用擔心這個問題。

其次就是側風中的操控問題了。也許近期我被Bontrager的超寬圈慣壞了。在高速下坡、大風天等情況下，404的穩(wěn)定性并不能達到我的預期，畢竟是一對58mm的高框輪組。雖然說受側風影響比較明顯，但還在可控范圍內，適應一下就好了。對于熟練的老手來說，都知道該怎么應對側風，問題不大；但新手或沒用過高框輪組的車友，則建議在訓練中也使用404，培養(yǎng)應對側風的調件反射和肌肉記憶。

最后一個缺點就是無鉤圈對輪胎選擇的限制比較多，建議使用ZIPP認證列表中的輪胎。且真空胎普遍都比較貴，使用成本比較高。例如GP 5000 S TR爽了倆星期就爆胎了，不過由于胎壓不高，E13的自補液竟然堵住了，這里推薦一下E13的補胎液。按照以往經驗，爆了的真空胎一般就只能塞內胎使用了。

價格是個不能繞開的話題。這一代FIRECREST輪組并沒有漲價，由于市場內卷，實際到手價格反而比以前還低一些，11980元就能買到GP 5000 S TR+303/404的套裝，性價比還是很不錯的。1萬出頭用全新ZIPP了，還要啥自行車啊！

這次Zipp Firecrest換代，有成功的地方，也有槽點。成功的地方在于真非常輕，58mm框高的404能做到1470克就十分離譜；槽點自然就是目前市場對于無鉤圈的接受程度還不高。

總的來說，404的表現(xiàn)還是很全面的，又快又舒適，還不重，性價比也不錯。對于這些急需真空胎來提高舒適性的氣動車來說，真是個不錯的選擇。雖然無鉤圈經常被吐槽，但對于我這種想享受真空胎性能，但是又懶的人來說，用無鉤圈也許是逼自己用真空的一個辦法？

既然借（piao）了朋友的輪這么久，最后還是要幫他打個廣告回饋一下。GP 5000 S TR+303/404套裝廣州哈泳雅有售，零售和批發(fā)業(yè)務均可聯(lián)系他們。

責任編輯：Avalon