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MTB車架幾何秘笈
大部分的騎車人或自行車族，都將車架的幾何當(dāng)成一種魔法妖術(shù)，里面充滿了難以理 解、永遠(yuǎn)都搞不懂的事實(shí)。幾乎所有的現(xiàn)代越野登山車只在幾種角度內(nèi)變來變?nèi)ィ?兩度的差異就可立判車架的高下。二十年來的試驗(yàn)造就了一個(gè)放諸四海皆準(zhǔn)的登山 車車架幾何：71°的頭管角度、73°的座管角度、23英寸的上管長(zhǎng)度、16.9英寸 的后下叉長(zhǎng)度及12英寸的BB高度。雖然實(shí)在很難說得出兩個(gè)不同廠牌的車子，騎 起來的操控感覺有什么了不起的重大不同，但是，不一樣真的就是不一樣！

車架每個(gè)地方角度的說明

車架尺寸配方上小小的更動(dòng)，就能大大地改變車子的操控性。MBA每年都 要試騎40臺(tái)以上的登山車，而且沒有例外的，我們發(fā)現(xiàn)，每 一臺(tái)車子都有自己的個(gè)性。常識(shí)告訴我們，車架幾何一小丁 點(diǎn)的更動(dòng)，對(duì)登山車的操控性似乎不會(huì)有什么大不了的改變。但事情卻不是想像的這 樣，車架各部份的長(zhǎng)度、角度的不同，真的會(huì)讓你現(xiàn)在看到 外觀大同小異的車子，騎起來是如此的不同。
像「?jìng)髌嫘缘母杏X」或「完美的均衡」這樣的形容字眼，并不常出現(xiàn)于MBA雜志評(píng) 比、試騎的車子上。車架設(shè)計(jì)師完完全全地了解，我們所謂 的車架幾何，一只手就數(shù)得出來的「角度」關(guān)鍵點(diǎn)。任何有 經(jīng)驗(yàn)的登山車騎士，大概踏曲柄轉(zhuǎn)個(gè)三圈之內(nèi)，也就能分辨出一臺(tái)車子到底是什么牛鬼蛇神。

在這篇車架幾何稿里，我嘗試著來解釋車架幾何、車架上每一個(gè)數(shù)據(jù)的功能何在、以及個(gè)別部 位的尺寸規(guī)格會(huì)如何地影響車架的整個(gè)全局，以幫助讀者了 解，車子何以能和你的身材配合得天衣無縫，以及不同車子 的加速、過彎、下坡、爬坡的感覺為何不大一樣。

座管角度

座管角度是指座管向后傾斜的角度，用以補(bǔ)償騎士腿長(zhǎng)。當(dāng)座墊在合適的高度時(shí)， 也就是腳可以完美伸展的狀態(tài)下，在大齒盤曲柄指向三點(diǎn)鐘 方向時(shí)，你的腳踝必須在你的膝蓋之下。

座管角的作用

一百年的車架制造史經(jīng)驗(yàn)積累，設(shè)計(jì)師們發(fā)現(xiàn)，73°的座管角度，可以滿足大部分 的騎士。這個(gè)角度可以彌補(bǔ)腿短的騎士，高個(gè)子的人拉高座 墊時(shí)，座墊位置可以往后移一些，而小個(gè)子的人調(diào)低座墊， 座墊位置是稍微往前跑的。當(dāng)然有例外的身材，但是當(dāng)73° 座管角和座墊的前后調(diào)整配合時(shí)，幾乎可以將所有騎士安置 于和曲柄搭配好的正確、適當(dāng)?shù)奈恢谩．?dāng)然，這是普遍情況。有充分的理由驅(qū)使設(shè)計(jì)師 們?cè)囍�再將座管角度后傾或前挺一些。

座管角度的影響

座管角度同時(shí)也決定了騎士體重在前后兩個(gè)輪子之間的均衡分配，也就是重心。騎 士愈高，那么他坐上車子后，大部分的體重會(huì)落在前輪。爬 坡時(shí)，體重與重心反而向后移，如果后下叉沒有稍微做長(zhǎng)一些來補(bǔ)償?shù)脑�，在每一次�?踏時(shí)，容易出現(xiàn)「翹孤輪」的情形。對(duì)小個(gè)子的騎士來說， 狀況就正好相反，把座墊調(diào)低，重心會(huì)往前跑，爬陡坡時(shí)，也會(huì)減少車輪的循跡、貼 地性。

座管角度被高估了的一點(diǎn)是總輪距(wheelbase)的影響。 為了維持正確的上管長(zhǎng)度固定不變，座管如果因而遷就做挺 直一些，不就把上管向前推了，影響所及就是頭管也向前位移，也就是最后連輪距也跟 著加長(zhǎng)了；相反的，座管角度小一點(diǎn)，輪距就短了。傳統(tǒng)的 公路車架制造者相信，完美的輪距是一公尺。藉著改變座管 及頭管角度，他們可以堅(jiān)持不會(huì)動(dòng)到他們那神圣的輪距規(guī)格，而變化出不同的車架尺寸 和上管長(zhǎng)度。

然而登山車設(shè)計(jì)師則應(yīng)用另一組不同的規(guī)則來設(shè)計(jì)車架。操縱座管角度來制造出正 確輪距，只有在你為軀干長(zhǎng)于一般人，或是腿特別長(zhǎng)的人量 身訂制車架時(shí)才有意義。

座管角度須知

選擇座管角度來定位你的腳在曲柄上的位置是否適合，并確認(rèn)后上叉(seatstay)的 長(zhǎng)度正確，讓體重重心落于后輪。

上管長(zhǎng)度←上管長(zhǎng)度提供手臂的伸展，而愈斜的頭管角讓下陡坡的操控愈容易
上管長(zhǎng)度的丈量是頭管上緣水平切線延伸到和座管相交會(huì)的長(zhǎng)度。從實(shí)際角度來 說，它就是自行車操控零件/上部零件(Cockpit)的距離。因 為大部分的登山車的車結(jié)構(gòu)造，已跳脫傳統(tǒng)鉆石車架的形貌，有的上管下彎(sloping)或如 specialized那種「兩段式」上管，如果你去量實(shí)際的「管材 長(zhǎng)度」，那根本沒有意義。

上管長(zhǎng)度的作用

當(dāng)你傾斜進(jìn)出彎道時(shí)，前叉Offset與頭管角度會(huì)自動(dòng)修 正前輪出彎的路線

上管長(zhǎng)度提供了你上半身的容身空間，并讓手臂可以完美的伸展、握到車把上；另 一方面，它也讓車把和你的膝蓋「保持安全距離」，你即使 起身踩踏時(shí)，膝蓋也不會(huì)撞到車把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─創(chuàng)造出自行車上合于你的騎車空間。

然而上管長(zhǎng)度扮演了另一個(gè)重要的角色：車子的重心分 布。長(zhǎng)上管讓騎士的體重向前移(較往前趴！)，重心前移到 接近前后軸距的中心點(diǎn)位置；短上管則增加車子前端的重量 負(fù)載。

上管長(zhǎng)度最大的變動(dòng)也只在一英寸之內(nèi)：如果上管的長(zhǎng) 度比你適用的正確長(zhǎng)度長(zhǎng)過一英寸，你的前輪的重量分配就 變少了，騎車過彎時(shí)，前輪就可能會(huì)不易控制而產(chǎn)生滑動(dòng)； 如果縮短超過一英寸，起身立姿踩踏時(shí)，膝蓋就免不了會(huì)碰 到手把上的變速器了，而且前輪遭遇了大石頭路面及松軟的 深沙地，就會(huì)難以控制了。

上管長(zhǎng)度的影響

因?yàn)轵T車時(shí)，身體是不斷移動(dòng)變化的，車架上管長(zhǎng)度的任何一點(diǎn)變化，都會(huì)關(guān)系到 豎管和龍頭的配合問題。越野騎士會(huì)偏好「長(zhǎng)龍頭豎管／短 上管」的搭配，上半身就會(huì)伸展出去，和前軸協(xié)調(diào)一致了， 也就像騎跑車一樣的姿勢(shì)。長(zhǎng)龍頭豎管／短上管的組合讓前 輪維持直線轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)你用力向下踩時(shí)，完全不顧遠(yuǎn)方視野只 看在龍頭前方近處，要看遠(yuǎn)一點(diǎn)，脖子會(huì)抬得酸。這種「跑 車騎姿」的車架上管和龍頭的組合搭配，侵蝕了自行車的過 彎(corning)及技術(shù)操控(technical handling)性能，但XC(越野)比賽通常勝敗的關(guān)鍵在爬坡，而不 是平路沖刺及下坡技巧，這不是什么秘密了。一般人還是喜 歡這樣的零件搭配、跑車騎姿，以為這樣可以飆得比較快！

如果你要求下坡性能，freerider和DH選手則會(huì)采用較 「長(zhǎng)的上管及短龍頭」的組合，剛好和越野選手相反。這種車子騎平路，踩踏和手把操 控起來，感覺很別扭，就像醉酒一樣，車頭好像會(huì)歪七扭八。可是當(dāng)車子箭頭直指陡降 坡時(shí)，它就蛻變成了出閘猛虎，車子和騎士的重心即刻后移。長(zhǎng)上管／短龍頭的標(biāo)準(zhǔn) freerider/DH騎乘組合，讓騎士坐落在車子較后半部的位置， 他的體重、重心在兩輪之間產(chǎn)生較正面的助益，但這只有下 坡時(shí)才成立。

上管長(zhǎng)度須知

事實(shí)上，龍頭和上管是各自獨(dú)立的，其影響的騎乘感也是各有不同的。對(duì)越野和林 道騎行的愛好者而言，應(yīng)該挑那種可以讓你搭配100mm到125mm長(zhǎng)的龍頭的上管。這樣 的組合才是講究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳 折衷點(diǎn)。

后下叉 Chain stays
正確的后下叉長(zhǎng)度，是指BB和后輪軸心之間的水平距離。全避震車的后三角轉(zhuǎn)臂 代替了后下叉的功能。大部分的車架制造者，量后下叉長(zhǎng)度 都是沿著后下叉的中間線，如此一來，因?yàn)殂^爪有角度，會(huì) 比正確長(zhǎng)度多出八分之一英寸左右。

適用于一般林道騎乘的全避震車多半有較斜的頭管角度，以增加高速穩(wěn)定度及前后避震作用的平衡

后下叉的作用

后下叉長(zhǎng)度決定了騎士的體重有多少落于后輪。后下叉愈短，就會(huì)有愈大比例的體 重傳遞到后輪去，不管你是站著或坐著騎都一樣。短車身后 部(rear end)的明顯好處是具有更好的爬坡時(shí)的貼地及循跡性。而后下叉較少為人所知的 方面是，其實(shí)它也會(huì)影響過彎性能。較長(zhǎng)的后下叉可以平衡 前后兩輪是貼地或滑動(dòng)；較短的后下叉則會(huì)讓前輪過彎時(shí)滑 動(dòng)，除非騎士重心前移，故意用體重去鎮(zhèn)壓住前輪。后下叉 規(guī)格的「魔術(shù)數(shù)字」是：越野前避震車約16.75英寸，而全 避震的越野車是17英寸最適合。

后下叉的影響

后下叉長(zhǎng)度、車架尺寸和座管角度是焦不離孟、孟不離焦的連體嬰。改變座管角 度，會(huì)改變一個(gè)騎士座姿騎車的重心分布。向后傾的座管把 高個(gè)子騎士原本會(huì)偏向前輪的重量往后帶了。在這個(gè)情形下，后下叉長(zhǎng)度必須調(diào)整到正 確的重心位置。起身騎車時(shí)，座管角度就影響不了后輪的貼 地循跡性─只有后下叉長(zhǎng)度還有作用。最好的設(shè)計(jì)師會(huì)取舍 后下叉長(zhǎng)度及座管角度兩者的均衡配合，讓不管坐或立姿爬 坡的循跡貼地性都可以持續(xù)維持。

在后避震出現(xiàn)之前，一個(gè)頂尖的爬坡高手和軟腳蝦的差 別，可能就差在后下叉長(zhǎng)度這四分之一英寸之間。避震車可 以使用長(zhǎng)一點(diǎn)的后叉(stay)，因?yàn)樽�管角度后仰到一個(gè)較低的 位置，可以在爬坡時(shí)讓后避震器自然而然地壓縮。

后下叉長(zhǎng)度須知

又被稱為鏈支叉的后下叉長(zhǎng)度上一點(diǎn)小小的差別，對(duì)登 山車的操控性有大大的影響，愈是挺直的座管，愈需要短一 點(diǎn)的后叉。

BB高度
指地面到BB軸/曲柄軸中心點(diǎn)的垂直高度，它決定了曲柄回旋至最下端，指著“六 點(diǎn)半”方向時(shí)，腳踏和地面的間距大小。

BB高度的作用

BB高度的最主要功用，就在于和地面保持適當(dāng)?shù)木嚯x。也就是說曲柄軸必須夠 高，在你強(qiáng)行通過布滿巖石及樹根的車道時(shí)，“齒盤”和曲 柄／腳踏才不會(huì)去撞到。BB低的車子，缺少了有效過彎的空間性，當(dāng)你要加速踩踏，從 彎道奔向直路時(shí)，腳踏還可能劃到地面。

BB高度也決定了整臺(tái)車子的高度多高。因?yàn)轵T車人的腿長(zhǎng)腿短差別很大，BB高度 的上升、下降都會(huì)動(dòng)到座墊的高度，在大部分情形下，也會(huì) 牽連了車架上管的高度。同樣的道理，BB高度也決定、關(guān)系著 整臺(tái)車子的重心。當(dāng)你猛力剎車或是上下陡坡時(shí)，重心高的車 子會(huì)夸大化體重在前后兩個(gè)輪子間的分配比例。降低BB呢，重 心降低，前輪在剎車時(shí)，車身前端比較不會(huì)下沉，爬陡坡時(shí)比較不會(huì)有翹前 輪的情形，同時(shí)騎過起伏不平的路面時(shí)，輪子可以更早地轉(zhuǎn)動(dòng)。
三角形的秘密：自行車操控最主要的秘訣就是 抓出重心位置，以前后軸心與虛擬的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行車的騎乘感愈穩(wěn)定，而騎士可隨著騎乘姿勢(shì)的 不同，不斷移動(dòng)重心位置，以符合所需。

BB高度的影響

BB高度許配給軸距長(zhǎng)度了，兩者間有著親密關(guān)系。前后軸距愈長(zhǎng)，BB就可以做得 愈高，而不會(huì)造成車子騎過崎嶇路面，一路彈跳個(gè)不停，像 只未馴服的野牛。相反的，降低短軸組合的車架的BB高 度，車子騎起來才平順。

至于前后避震車則需要比一般車子高一些的BB高度。因?yàn)槿俗�上全避震車，體重會(huì) 讓避震前叉及后避震同時(shí)壓縮，也就是所謂的“SAG”，壓縮行程愈多，BB就愈接近 地面，如此一來，會(huì)壞了登山車的操控性。大部分的設(shè)計(jì)師 同意：最完美的妥協(xié)下的BB高度，全避震車是在12.5到13.5英寸之間；前避震車則在 11.5到12.5之間。

下坡車的BB高度差別就比較大，從12.5到15英寸之間。同樣的基本原則也可以用 于無視地心引力，挑戰(zhàn)飛躍高度及落差的自行車小飛俠。但 是，BB高度太低(low-slung designs)，上了賽道，在某些關(guān)卡、地形狀況下，你會(huì)沒辦法 踩踏，即便你裝了個(gè)165mm的短曲柄，因?yàn)槟_踏和車架底部 可能會(huì)刮到地面或撞到障礙物；而高BB的下坡車必須搭配長(zhǎng)軸距，才不會(huì)有上述的車 子跳動(dòng)的問題。

BB高度須知

越野全避震車一族最佳的BB高度介于12.5到13.5英寸之間；前避震車最喜歡12英寸 的BB高度。BB高度愈高，軸距也必須愈長(zhǎng)，車子騎起來才會(huì)平順、平穩(wěn)。

三角形的秘密：自行車操控最主要的秘訣就是 抓出重心位置，以前后軸心與虛擬的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行車的騎乘感愈穩(wěn)定，而騎士可隨著騎乘姿勢(shì)的 不同，不斷移動(dòng)重心位置，以符合所需。

長(zhǎng)軸距的車子騎過顛簸地形時(shí)，比較平順、穩(wěn)定，猛力剎車及爬陡坡時(shí)，重 心的轉(zhuǎn)移、變化較不明顯，影響力就小了。高高地坐在車子上的騎 士，整個(gè)重量的80%壓在車子上。舉例來說，一個(gè)坐著騎車的登 山車騎士，他的重心會(huì)落在座墊鼻端上方大約2英寸的地方；如果他 站起身來騎車，體重都由腳踏去承受，會(huì)有效地降低重心高度，介于 座墊和BB之間。如果軸距太短的話，在你用力把前剎車壓到底或前 輪撞到大石頭時(shí)，車子會(huì)很不穩(wěn)定；而且爬坡時(shí)，前輪會(huì)翹孤輪。軸距太長(zhǎng)，車子 的操控性會(huì)變得遲鈍，你必須時(shí)常改變騎姿來維持循跡貼地 性，或著拉抬前輪來跨越障礙。廣為接受的軸距標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格是，越野自行車約42英寸加減 半寸左右。

總輪距的影響

在重心及兩個(gè)輪軸間連線，畫一個(gè)想像的三角形，我們就能輕易地看出：軸距愈 長(zhǎng)，三角形底邊就愈長(zhǎng)，和重心高度配合起來，整個(gè)三角形 的比例就愈穩(wěn)固。藉此，你也就愈能容易了解長(zhǎng)軸距之所以 需要較短后下叉及高一點(diǎn)的BB，以便有足夠的重心移轉(zhuǎn)到后輪去，來增加爬坡的循跡貼 地性。

軸距的長(zhǎng)度也和車架尺寸息息相關(guān)。大尺寸的車子，軸 距自然比較長(zhǎng)，小尺碼的車架，軸距就短。高個(gè)子的騎士騎軸距短的小車子沒關(guān)系，因 為他們可以比小個(gè)子更不受車架限制、有效率地變換姿勢(shì)， 來增加騎崎嶇路面的穩(wěn)定性。

總輪距須知

長(zhǎng)軸距的車子騎起來比較平穩(wěn)，但轉(zhuǎn)彎會(huì)比較慢、比較遲頓(回轉(zhuǎn)半徑長(zhǎng))。騎車當(dāng) 中的身體重心的移動(dòng)，也比較不會(huì)影響車子的操控性；短軸 距的車子比較靈敏，但騎到顛簸路面，就比較能感受到顛簸。輪距的魔術(shù)數(shù)字大約是42 英寸。
總輪距的神奇之處由于上管維持相對(duì)的尺寸， 在移動(dòng)座管角度的情況之下，總輪距長(zhǎng)度也跟著變化，也影響到重心分配的問題。

車頭/頭管角度
指兩個(gè)東西─車架頭管的角度及“前叉軸”(fork axle)的角度。車頭角度決定了車子的操控靈活度，及它與生俱來 的穩(wěn)定性。

車頭/頭管角度的作用

頭管角度決定了前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)際上到底給了多少下壓力量帶動(dòng)車子頭管、再帶動(dòng) 整臺(tái)車子前進(jìn)。車頭角度愈小，你必須出力愈出力轉(zhuǎn)車把，前輪才會(huì)左右轉(zhuǎn)動(dòng)。直挺 的車頭角度(72°)，感覺起來會(huì)比較靈敏，而且車把轉(zhuǎn)起來 感覺會(huì)比較輕，左右轉(zhuǎn)動(dòng)比較簡(jiǎn)單省力。但這樣也會(huì)導(dǎo)致車 子高速中，操控幾何的反應(yīng)太快，增加了輪子左右擺動(dòng)的不 穩(wěn)定性。低一點(diǎn)的車頭角度(70°)，車把轉(zhuǎn)起來比較重，但龍頭的左右轉(zhuǎn)控比較可預(yù) 期，高速騎乘比較好操控。

越野選手偏好介于72°到71°之間的挺直的車頭角度，因?yàn)橥χ币稽c(diǎn)的角度下拉 抬車把／車頭跨過顛簸，愈是立姿騎行時(shí)加速，比較不會(huì)受 到側(cè)向力量的影響(靈活)。林道一族及freeride一族，特愛介 于70.5°到69°之間的低角度的頭角，因?yàn)檫@樣他們有更多騎乘中臨場(chǎng)反應(yīng)時(shí)間，及下 坡俯沖時(shí)更好、更穩(wěn)的操控性。

因?yàn)橹匦脑谡麄�(gè)操控幾何扮演了極重要的機(jī)制，爬坡及 下坡會(huì)改變車頭角度的影響力。車頭角度加大(upgrade)， 會(huì)讓車頭的動(dòng)作變慢，也就是轉(zhuǎn)起來比較重、比較遲鈍。相 反的，角度改小(down-grade)，車頭會(huì)比較挺，也就比較不穩(wěn) 定。

而車頭角度也在車子的“自我校正”的功能(ability to self-correct)及“維持平衡不倒”(maintain its own balance)扮演重要的角色。下坡時(shí)，事實(shí)上地面的斜度把車頭角度“調(diào)整” 得更為直挺，比如說，71°的頭管原本那向后傾的19°角被 地面斜度所中和了，在同樣的情形下，69°的頭角還是能夠 自我校正，迎合你穩(wěn)定操控車子的努力，下坡車的頭角大致 上是65°到68°之間，以維系操控性要素的功能發(fā)揮。
當(dāng)前輪角度離開自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的 夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵 循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

車頭/頭管角度的影響

車頭角度和前叉的offset一起形成了一種叫做“trail” 的評(píng)量/度量單位。Trail愈大愈長(zhǎng)，車子愈能夠直直的、平 穩(wěn)的往前跑的前進(jìn)力量愈大。(理論上和實(shí)際上，我們牽來一 臺(tái)自行車，在平路上往前推，讓車子自己跑，它是“不會(huì)倒”的。trail愈小，騎車前進(jìn) 的感覺會(huì)比較輕盈下壓(磨擦力小)，前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也比較靈巧。小車頭角度可以讓短尺寸 組合的車架感覺起來較穩(wěn)定，而長(zhǎng)軸距設(shè)計(jì)的車子，可以藉 較直挺的頭角，讓它的轉(zhuǎn)動(dòng)速度較迅捷。

車頭角度也改變、左右了避震前叉面對(duì)撞擊、彈跳的反 應(yīng)性。直挺的車頭角度讓前叉滑動(dòng)的方向更垂直，前叉對(duì)小 撞擊和低速時(shí)的避震會(huì)更靈敏；低一點(diǎn)的車頭角度，在猛力剎車時(shí)，比較不會(huì)有車頭下 沈情形，對(duì)付大沖擊的能力會(huì)比較好─但犧牲了低速時(shí)的靈 敏度。

前避震車配直挺的車頭角度較好；前后避震車通常用比 較低一點(diǎn)的頭管角度，如越野車款大約用70°，愈直挺的角 度讓全避震車在剎車及起身立姿騎車時(shí)，像只脫韁野馬。

車頭角度須知

71°是最受歡迎的車頭角度，因?yàn)檫@個(gè)角度讓車子爬坡時(shí)，車頭旋轉(zhuǎn)的感覺比較輕 靈�？s小個(gè)一兩度，可以讓全避震車在猛力重踩及剎車時(shí)穩(wěn) 如泰山。角度的高低影響著車子的操控幾何 (steering geometry)。

當(dāng)前輪角度離開自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的 夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵 循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

前叉的offset及Trail
這是有關(guān)操控幾何方面，一般人最陌生、了解最少的部分了(一般的整車的型 錄，甚至有一些沒有列這兩項(xiàng)數(shù)據(jù))，而且這兩者是密不可 分的。所謂的前叉offset是指前叉軸和前叉立管/頭管兩條 虛擬切線的距離，你延著車頭管中心點(diǎn)，順著車頭角度劃一 條切線而下，前輪軸(操控軸)并不在這條操控轉(zhuǎn)軸聯(lián)機(jī)，卻 是在前面一點(diǎn)的地方。如果你順著頭管中心畫切線和地面的 交叉點(diǎn)做記號(hào)Ａ，然后再以前輪軸往地面劃一條垂直線，得 到另一個(gè)交叉點(diǎn)Ｂ，這個(gè)Ｂ點(diǎn)正好就是輪胎和地面的接觸點(diǎn)，ＡＢ兩點(diǎn)的距離就是 trail。

Trail的作用

因?yàn)橥馓ソ佑|地面的點(diǎn)，是在車頭操控轉(zhuǎn)軸的「后方」，也就是“trailing＂尾隨 著頭管角度(trailing the head tube)。任何時(shí)刻車輪角度遠(yuǎn)離車子前進(jìn)的方向，trail會(huì)強(qiáng) 迫、引導(dǎo)前輪跟著轉(zhuǎn)軸的方向跑。trail愈長(zhǎng)，車子的「自我 校正」方向的作用愈好。

前叉的offset的多寡，左右了trail的多寡：offset愈大， trail愈小。第二方面，也更重要的是，前叉的offset對(duì)車子的 操控性也扮演舉足輕重的角色。因?yàn)檩喿拥闹亓考按蟛糠值那安嬷亓渴莖ffset在前輪軸 的上方和前方的，當(dāng)你騎車側(cè)斜車身準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎，輪重和前叉 重反而是掉到這個(gè)斜度里面來了。前叉及輪子重量對(duì)應(yīng)off  set的反應(yīng)作用，是你打斜車子時(shí)，可以進(jìn)彎的主要原因。而 trail就是引導(dǎo)車子進(jìn)彎后又能恢復(fù)直線進(jìn)行的關(guān)鍵。

一般MTB前叉制造商做約1.25英寸的offset，也因此， 車架設(shè)計(jì)師就被限制在71°到69°的車頭角度之內(nèi)，努力地 求取這兩種相反力量的平衡，保持車子操控時(shí)車把處的輕盈 感，而且不犧牲穩(wěn)定性。

Offset/Trail 須知

Trail讓前輪直直地直線地前進(jìn)，而前叉的offset事關(guān)車 子/車頭的轉(zhuǎn)動(dòng)、操控靈活度，兩者相權(quán)的最佳平衡、折衷點(diǎn)是71°~70°的頭管角。

                                                                                                                                                                                                                   責(zé)任編輯：Jay