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在2015年度賽季，春季古典賽、環(huán)法戰(zhàn)場Movistar、Katusha兩支車隊的出色表現(xiàn)，一個僅以網(wǎng)絡(luò)直營銷售的德國品牌Canyon，開始漸漸讓國內(nèi)車友熟知；這次為車友進(jìn)行評測，正是經(jīng)過了一年通勤、訓(xùn)練、比賽考驗的——Canyon Ultimate CF SL 9.0 team。

Ultimate簡介

Ultimate意為無限，是Canyon品牌下，包攬最多殊榮的公路車型；在設(shè)計時，最大化剛性為前提下降低車架總重量，并為騎乘者創(chuàng)造“友好”而專業(yè)的運動幾何，讓騎乘者發(fā)揮絕佳的競技效果；在近十年時間，四代Ultimate的表現(xiàn)，已證明此系列公路車架為“實力悍將”。

老而彌堅，Canyon也在不斷為這老將進(jìn)行改款，甚至在2015年中旬推出第四代Ultimate CF SLX；在新的第四代頂級Ultimate CF SLX，Canyon加入了更多空氣動力學(xué)元素，使其性能發(fā)揮更為綜合。

小編先為車友拆解這一大串的“名號“；“Ultimate“是網(wǎng)絡(luò)直銷品牌Canyon旗下的爬坡車型，”CF“是碳纖維材質(zhì)車架的簡寫，”SL“為車架等級（還有高一級別的SLX），9.0 team則是該車的配置等級；簡單來說這部公路車為9.0級別配置，Movistar車隊復(fù)刻涂裝，低模版的Ultimate。

澳大利亞“永遠(yuǎn)的國家冠軍“卡德爾·埃文斯（Cadel Evans），在2009年的男子公路車大組世界錦標(biāo)賽；使用老款Ultimate，贏下值得一生榮耀，代表世界冠軍的”彩虹衫“

而2014年環(huán)意大利賽場，Movistar team（移動之星車隊）的哥倫比亞爬坡主將“酋長“奈落·金塔納（Nairo Quintana），使用他所愛的第三代Ultimate CF SLX戰(zhàn)車在極具爭議的第十六賽段，更是把總成績榜的時間差距拉到無法追回地步；將環(huán)意總冠軍的”無盡之杯“提早收入囊中。

Ultimate CF SL車架

（整車戰(zhàn)損成色，莫介意）

德國人在設(shè)計Ultimate時，把整體的剛性放到了首要的位置，整車管型以平衡四邊形為主，設(shè)計理念是從管型上降低受力偏移量，增強側(cè)向剛性，最大化踩踏效率；在小編眼中，這更像是一部高性能的“德系“全能跑車。

車架前三角上的特征很明顯，三字概括為“大、粗、長”，平行四邊形的上管以及，寬平的方形下管，能源源不斷地傳遞由OD2頭管接收的動能；長直前叉雖然在車頭轉(zhuǎn)向時的指向性極佳，但路感的反饋同樣過分明顯，過濾震感能力較為一般。

前叉與車架頭管銜接處，算得上是Ultimate唯一的空氣動力學(xué)設(shè)計了

在OD2頭管結(jié)構(gòu)上，Canyon所采用的是Acros品牌，被車友戲稱為“黑科技“的Ai-70 Fiber碗組（僅供Canyon獨家使用，在Acros官網(wǎng)并沒有該型號碗組的資料，并且暫無售賣途徑），由于其結(jié)構(gòu)特殊，無需使用膨脹吊芯，所以把立上方僅為一個尼龍塑料材質(zhì)的蓋子。（這亦是以“廠貨”名號，實際山寨的Canyon車架，因不具備腕組，而“露出的馬腳”）

圖上所示，五通依然維持前三角“暴力輸出“的特征，BB86中軸被巨大的五通所包裹，由于硬度十足，每一腳踩踏的能量，都能源源不斷地傳遞到路面上，“很硬”是它最貼切的形容詞。

后三角的上叉在車架整體粗獷的管型上，顯得格格不入，但細(xì)長的后上叉，為剛性過高的車架增添一點柔性，緩沖路面不平時的顛簸震感，提高騎行時的舒適度。

Canyon最“喪心病狂”的設(shè)計之一，把后下叉做得異常粗壯，給高剛性輸出的五通作動能“搬運工”；雖然小編的踏頻磁鐵已經(jīng)裝在了腳踏軸心，但Garmin踏頻速度感應(yīng)器在這一粗壯的后叉上依然表示“壓力山大”。（Canyon是否需要考慮像其他品牌的優(yōu)秀設(shè)計，在非驅(qū)動側(cè)后下叉內(nèi)置速度踏頻感應(yīng)器呢？）

S13坐桿在Canyon的精心設(shè)計下，擁有良好的碳纖維彈性特性，能在騎行時為騎乘者提供到緩沖顛簸震感的作用，并且“可調(diào)后飄”，能在15-35 mm后飄下，靈活選擇適合設(shè)定的后飄量。

雖然調(diào)整范圍大夠全面，而且重量僅為230 g，但夾頭安裝調(diào)整過程頗為繁瑣，上緊時需比較大的扭力，“費時、費神、費勁”。

把立方面小編另外更換了Ritchey 4Axis44 1.25把立（OD2 31.8前叉豎管結(jié)構(gòu)），100 mm長度，良好剛性，僅重125 g，算得上是OD2規(guī)格把立中的佼佼者。

彎把依然為Canyon的H28，在平把位有握持感很好的工學(xué)設(shè)計，詳細(xì)參數(shù)：REACH 82 mm、DROP 130 mm；在重量方面則強差人意，實測重達(dá)345克。

15年新款CampagnoloChorus 套件

Ultimate CF SL 9.0team讓小編在14年尾，提前使用上15年季度的新款Campagnolo Chorus套件，而Campagnolo這次的更新?lián)Q代，并不簡單！

圖片右下方，Ultimate車架后下叉處，精心設(shè)計防止掉鏈刮傷車架的金屬片

15款Chorus牙盤，使用上現(xiàn)在主流的四爪牙盤結(jié)構(gòu)，不僅維持以往的高剛性，且略有減重；“壓縮盤”，“標(biāo)準(zhǔn)盤”均用相同BCD的盤片規(guī)格，再也不受BCD的限制，盤片隨意更換；與其他品牌四爪牙盤不同點是，大小盤片，分開八顆盤釘鎖死（一塊盤片四顆盤釘），車友們不僅能根據(jù)不同情況，隨意各自更換大、小盤片；大小盤片分開盤釘鎖死，還能降低盤釘、盤爪的局部壓力，提升整體耐用度、強度、剛性。

手變依然維持過往年款的人體工學(xué)造型，但在手變套上增添了防滑紋，讓騎乘者在雨水、潮濕、寒冷等多種惡略環(huán)境，仍能緊握手變，提高了操控性。

而左手手變的變速邏輯稍有改變，在大齒盤降檔到小齒盤時，多出了一個“碎檔”；此設(shè)計是為了避免前撥鏈器降檔過猛，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)掉鏈等情況。

在這次換代中更新最大莫過于前、后撥；前撥加長了力臂，在手變變速時，前撥的撥鏈力度更大、行程更短，效率的提升是整套變速中最為明顯的。

后撥的平衡四邊化新設(shè)計，為后撥本體帶來更大剛性、更高精度；在變速時，后撥本體并不隨檔位變更而改變角度，則是沿著移動軌跡水平移動；后撥本體角度不變，鏈條穩(wěn)定性更高、而且變速時更平順。

Chorus的飛輪、鏈條部分“還是原來的配方，熟悉的味道”，并沒參與到這次的更新； 但Chorus級別飛輪、鏈條在耐用性方面依然無法挑剔，而且鏈條與飛輪在運轉(zhuǎn)時相對其他品牌產(chǎn)品，更為安靜。

在下單時，小編在齒比規(guī)格上選擇了52-36T規(guī)格牙盤，搭配12-27T規(guī)格的飛輪；這搭配不僅能在平路巡航，不會失去過多的速度；而且爬坡時36拖27T，面對極端坡度也能從容面對；百分百的全能齒比！

新款前、后雙軸的Chorus夾器，在外觀上加入了不少硬朗、文藝元素；但遺憾的是剎把制動行程較長，制動能力依然不強。

Campagnolo EURUS 輪組

此款整車在配置了一套高價變速套件后，仍能搭配上此次頂級的EURUS輪組，實在難能可貴；EURUS跟之前的版本一致，使用寬扁鋁輻條，搭配大法蘭盤，在急起提速方面有不錯的效果，輪組動平衡效果與花鼓潤度表現(xiàn)極佳，停腳溜車時“絲般順滑，根本停不下來”。

Campagnolo后輪的專利技術(shù)2比1“G3”編發(fā)，雖然擁有鋁輻條提速性能的加持，巡航時并不拖腳；但“G3”編發(fā)始終擁有在高扭力輸出時，側(cè)向剛性不足的先天劣勢，搖車、重踩，略有“軟”感。

配合鋁輻條的EURUS輪組，剛性過高的整車面對顛簸沖擊的緩沖較差，舒適性稍低，而四四方方的車架與迎風(fēng)面積較大的鋁輻條，正面逆風(fēng)時更是“風(fēng)阻災(zāi)難”。

爬坡才是“它”的主要戰(zhàn)場，OD2頭管能讓每次的搖車都能一氣呵成完成動作，毫無泄力地傳遞到路面，寬大五通帶來的高剛性加成，踩踏的高效率，使Ultimate在極端坡度、緩長上坡中銳變猛獸。

在Canyon工廠直營、無任何線下經(jīng)銷的”O(jiān)2O“高效銷售中，車友能以更經(jīng)濟的價格購買到高質(zhì)量的Canyon自行車；但針無兩頭利，由于缺少代理、經(jīng)銷商的監(jiān)管，國內(nèi)近期在網(wǎng)絡(luò)甚至實體車店中出現(xiàn)大批量不明途徑的仿冒Canyon車架，車友在購買時，需格外留神。

雖然僅是一款低摸高配的公路整車，CanyonUltimate CF SL 9.0team卻擁有同等價位整車所未必具備的高剛性車架、豪華配置，依然將Canyon一直以來的高性價比貫徹到底。

責(zé)任編輯：Kent