国产日产久久高清欧美一区,欧洲熟妇色XXXX欧美老妇软件,无码视频一区二区三区,亚洲 欧洲 日产 经典

▲海南吉倫自行車（UCI）洲際車隊(duì)

碟剎毫無(wú)疑問(wèn)取代了“破風(fēng)”成為近年公路車領(lǐng)域里最熱門、最具爭(zhēng)議的話題，與此同時(shí)，越來(lái)越多的整車、零部件品牌都開始涉足碟剎公路相關(guān)的研發(fā)生產(chǎn)。的確，碟剎公路在頂尖公路自行車大組賽場(chǎng)上磕磕碰碰，很不容易才走到了第二年，可依然還處于試行狀態(tài)，并沒(méi)有過(guò)往在其他車型般的順風(fēng)順?biāo)�；前美騎編輯張大法師也曾用”前途是光明的，道路是曲折的”形容現(xiàn)階段碟剎公路的遭遇與困境。

碟剎雖然對(duì)于我們使用者來(lái)說(shuō)擁有極長(zhǎng)的維護(hù)周期、不受走線影響、全天候穩(wěn)定且強(qiáng)大的制動(dòng)力……一時(shí)半天難以數(shù)盡的優(yōu)點(diǎn)，但僅僅更換一種制動(dòng)方式，就得把原有的輪組、套件、車架三大樣全丟掉重新購(gòu)置，按現(xiàn)時(shí)環(huán)境來(lái)看，顯然是不值當(dāng)?shù)摹?/p>

▲OYAMA（歐亞馬）TWISTER 6.5

要是在一輛車上，圈剎與碟剎兩種制動(dòng)方式能和諧并存，讓車主可以從中隨意挑選適合的制動(dòng)方式，這不多好么？眼尖的車友也許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)海南吉倫洲際車隊(duì)的隊(duì)車與此次評(píng)測(cè)的市售版本的差別，再認(rèn)真點(diǎn)，又能發(fā)現(xiàn)隊(duì)車上雖然使用了公路圈剎夾器，但依然是桶軸；沒(méi)錯(cuò)，這次進(jìn)入Biketo美騎網(wǎng)的OYAMA TWISTER 6.5的確是一款圈剎、碟剎兩用的公路車，市售版本將以碟剎配置出售，車友也可以根據(jù)個(gè)人的喜好更換為圈剎。

車架是一輛自行車的靈魂，而幾何正是把人與車結(jié)合的連接點(diǎn)。車架幾何圖所示，TWISTER 6.5的5個(gè)尺碼的STR反饋隨線性增長(zhǎng)1.38（460）、1.40（480）、1.42（500）、1.45（520）、1.46（560），即是尺寸越小的車架更為激進(jìn)，從520開始變?yōu)檩^為舒適的耐力騎姿，并且全尺寸實(shí)際長(zhǎng)度REACH的跨度并不大，標(biāo)準(zhǔn)亞洲身材175cm的車友可選的尺寸甚至還達(dá)4個(gè)之多。全尺寸均使用著較小的頭管角度設(shè)置以及除了460以外均偏長(zhǎng)的前軸距設(shè)定，操控定位在穩(wěn)定而非靈敏，有著較大的操控容錯(cuò)空間，即便是新手也能順心地在各種山路彎道里完成切彎、轉(zhuǎn)向。各個(gè)尺寸的立管長(zhǎng)度都比較長(zhǎng)，車架并不“壓縮”，不會(huì)有著“窄胎彎把山地車”的感覺(jué)。

還能從前叉完全相同的偏移量、長(zhǎng)度推斷出，車架5個(gè)尺寸都在共享著相同的一根前叉；另外，460碼的前軸距僅為573mm，那是為低海拔車友而預(yù)備的，追求超激進(jìn)設(shè)置的高大車友要注意了，切勿選擇過(guò)小的尺寸，否則會(huì)遇到十分嚴(yán)重的“打腳”、“撞地”現(xiàn)象。

TWISTER 6.5的操控組件配裝了Ritchey Comp級(jí)別的彎把與把立，把立的造型承襲于wcs 4axis系列，造型是極帥的。而LOGIC CURVE彎把是十分典型的緊湊彎型，就是我們所說(shuō)的“小彎把”，這款彎把筆者在朋友車上試時(shí)是十分順手的，可惜的是這輛TWISTER 6.5在裝配時(shí)手變安裝的位置過(guò)低，導(dǎo)致下把可利用的空間實(shí)在太小，可以說(shuō)是手變過(guò)低讓下把完全沒(méi)法用了。

頭管處依然有著歐亞馬特色的飛馬頭標(biāo)，金屬的質(zhì)感點(diǎn)綴裝飾著整個(gè)車頭區(qū)域；不僅如此，整個(gè)錐形頭管的正面輪廓也是與這馬頭十分相似。

▲前叉使用了傳統(tǒng)且耐看的三角劍刃狀造型設(shè)計(jì)，同時(shí)支持前碟剎油管內(nèi)走線

▲叉肩與車架頭管的整合設(shè)計(jì)，同時(shí)提供更簡(jiǎn)潔的外觀

▲為確保車架前端的剛性輸出，上管使用了多邊形徑變?cè)O(shè)計(jì)

▲銳利的涂裝截止線與車架外裝飾層的K紋碳布的配合相得益彰，帶來(lái)別樣的冷艷美

下管使用了在十分少見(jiàn)的正五邊管型，從頭管開始往五通細(xì)至粗的徑變，外觀同樣使用了K紋碳布作表層的裝飾，精致的碳紋并不需任何漆料裝飾就已經(jīng)足夠耐看且好看了。

立管水壺架安裝孔中央的“ULTRA LIGHT T1000 CARBON TECHNOLOGY”，示意著TWISTER 6.5車架五通、頭管、下管、后下叉等動(dòng)力區(qū)域使用了高等級(jí)碳布輔助鋪墊降重補(bǔ)強(qiáng)。

后上叉低開于上管、后上叉垂直方向扁平化都是這輛TWISTER 6.5為數(shù)不多的舒適性設(shè)計(jì)，用意在于最大化利用碳纖維的彈性特質(zhì)，加大在接收到路面顛簸沖擊時(shí)垂直方向的管型形變量，緩沖過(guò)濾；同時(shí)，后上叉低開除舒適以外還有利于提升后三角在踩踏時(shí)的動(dòng)力輸出，是近年各個(gè)品牌新款公路車的設(shè)計(jì)趨勢(shì)。

大部分品牌為了容納開檔更寬的碟剎花鼓都會(huì)采用加長(zhǎng)后下叉這一手段，緩解鏈條傾斜度過(guò)大的問(wèn)題，但這樣同時(shí)也會(huì)削弱車架在提速時(shí)的響應(yīng)能力；而TWISTER 6.5為確保碟剎、圈剎兩種形態(tài)時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)，后三角只有十分輕微的不對(duì)稱設(shè)計(jì)，依然保持著極短的408mm后下叉長(zhǎng)度。

TWISTER 6.5變速部分選用了完整的一套Shimano Ultegra系列機(jī)械變速套件，液壓碟剎部分同樣是相同等級(jí)的ST-RS685液壓機(jī)械變速手變與RS805液壓碟剎夾器，齒比為50-34T牙盤與11-28T飛輪的“爬坡壓縮”搭配。

內(nèi)置液壓制動(dòng)油缸的ST-RS685液壓碟剎機(jī)械變速手變，雖然整體造型比我們過(guò)往評(píng)測(cè)的部分碟剎公路車上ST-RS505手變要好看、順眼了不少，并且巡航時(shí)的頂部握持也更順手了，但ST-RS685手變本體的中央?yún)s暗地里高了一點(diǎn)，常規(guī)握持的握持感倒并沒(méi)有比ST-RS505更好，甚至還帶來(lái)兩代前“79時(shí)代”機(jī)械變速手變的感覺(jué)。噢，對(duì)了，ST-RS685液壓機(jī)械變速手變往上的連續(xù)退檔與ST-RS505一致，單次只能最多2檔連續(xù)變速（常規(guī)Shimano機(jī)械變速手變?yōu)?檔）。

▲裝配的是前160mm、后140mm的SM-RT81中鎖規(guī)格剎車碟片

TWISTER 6.5緊跟了時(shí)下碟剎公路的潮流，使用了前后均為12mm桶軸規(guī)格，好處在于能大幅提高輪軸剛性，降低輪組裝卸操作、顛簸造成的“蹭碟”頑固現(xiàn)象，而TWISTER 6.5上的這套桶軸最大特色在于前桶軸螺母為分離式結(jié)構(gòu)，并且后桶軸螺母也是與尾勾一體的整合式設(shè)計(jì)，若不幸因操作失誤導(dǎo)致螺紋滑牙后，可以更輕松地解決修補(bǔ)與替換的便利性，而不必完全廢掉那根完好的前叉或車架；并且緊貼潮流也帶來(lái)了另一個(gè)優(yōu)勢(shì)，車友在后續(xù)升級(jí)桶軸桿時(shí)能輕松地找到更具輕量化的副廠產(chǎn)品。

▲TWISTER 6.5前、后叉上具備標(biāo)準(zhǔn)的公路雙軸夾器安裝孔

TWISTER 6.5后續(xù)若改為圈剎并對(duì)輪組進(jìn)行升級(jí)時(shí)，找到“圈剎+桶軸”這套路相應(yīng)的輪組也并不是任何難事，大部分端蓋為免工具快拆式結(jié)構(gòu)的花鼓，都支持更換端蓋從9mm快拆到12mm桶軸之間切換。

▲TWISTER 6.5車架上具備完整的圈剎、碟剎內(nèi)走線設(shè)計(jì)

官方建議售價(jià)達(dá)549美元（約3620元人民幣）的American Classic（美國(guó)經(jīng)典）的Victory 30 Tubeless碟剎公路輪組，輪圈高30mm、外寬22.7mm、內(nèi)寬18.1mm、總重量1722g、支持準(zhǔn)真空胎系統(tǒng)；從賬面數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，除了內(nèi)外寬度貼近了潮流，內(nèi)寬達(dá)到18.1mm之寬，可帶來(lái)不錯(cuò)的舒適性以外，并沒(méi)有太多的亮點(diǎn)；然而，它確實(shí)是最適合TWISTER 6.5的輪組！就跟其他American Classic碟剎的公路輪組一樣，輪圈依然保留著剎車邊，仍具備圈剎的功能，輪圈貼紙上整齊的劃痕也意味著我們這回評(píng)測(cè)車輛上的輪組已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)公路夾器的制動(dòng)。

American Classic Victory 30 tubeless碟剎公路輪組上裝配的是25C規(guī)格公路入門、訓(xùn)練定位的Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK公路折疊外胎，尾序的“SLICK”代表這條輪胎為追求速度胎面無(wú)花紋設(shè)計(jì)的版本。

市面上大部分搭配Fizik坐墊的整車品牌都會(huì)選擇“車手之座”的ARIONE，而OYAMA TWISTER 6.5讓筆者驚喜的莫過(guò)于這只R7級(jí)別的ANTARES坐墊。位于Fizik柔韌性概念第二層“變色龍”的ANTARES，適合使用的人群覆蓋面極廣，擁有較寬的坐墊翼寬及更大的墊尾上翹程度，具備較強(qiáng)的坐骨、脊椎承托能力，并且有著不小的“坐墊甜區(qū)”。

并不是每一只Fizik，都會(huì)讓你“蛋碎滿地”。

▲隱藏式座管夾上還有“聊勝于無(wú)”裝飾大于實(shí)際的防塵套

本次評(píng)測(cè)的車架碼數(shù)為500，視覺(jué)上有著極好的“水平架”造型，可這較高的立管長(zhǎng)度也限制了騎乘者的身高，車架REACH 375mm加上90mm的把立長(zhǎng)度，對(duì)于選擇這碼數(shù)的車友來(lái)說(shuō)，的確是有點(diǎn)短了；車架的STACK控制在合理的水平，配合車頭上10毫米高度的“喇叭蓋”碗組墊圈，落差較小，提供了一個(gè)十分舒適的耐力騎姿，需要大落差激進(jìn)派設(shè)定的車友，也可以考慮適配更大角度的把立、更換高度更低的墊圈，能滿足兩派對(duì)騎姿設(shè)定的需求。

對(duì)于一輛競(jìng)技定位的公路車，雖說(shuō)誰(shuí)也不會(huì)對(duì)它的舒適性有多高的期望，但顛簸頻繁跳動(dòng)的輪胎并不能很好地讓踩踏力量傳遞至路面轉(zhuǎn)化為前進(jìn)的速度，“平順則更快”這道理也告訴了我們，適當(dāng)?shù)臏p震設(shè)計(jì)還是要有的。TWISTER 6.5在面對(duì)中等水平顛簸時(shí)，是能感受得到車架的管型作出的緩沖，特別是后上叉低開且打扁的雙設(shè)計(jì)，后端舒適性要比前端要高出不少，倒是Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK并未能盡責(zé)過(guò)濾緩沖路面不平的初階碎震，路感傳遞反饋過(guò)于清晰。

操控方面，71.9°的頭管角度配合50mm前叉偏移量讓前叉有著較大的拖曳距，在切入“手肘”掉頭彎時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑不算小，前端指向反應(yīng)并不算快，表現(xiàn)出明顯的穩(wěn)定取向設(shè)計(jì)，有著較高的寬容度，即便控車水平一般的車友也能充容地駕馭這輛TWISTER 6.5。

ST-RS685手變與RS805平裝式夾器、前160mm碟片、后140mm碟片、Vittoria ZAFFIRO配合，各種環(huán)境的制動(dòng)與減速，下把位握持狀態(tài)也僅需單指操作即可，手感輕盈、臨界點(diǎn)清晰，并沒(méi)有過(guò)高且夸張無(wú)謂的制動(dòng)力，一切都是那么的剛剛好；不過(guò)這套液壓碟剎在工廠裝配時(shí)灌入的礦物油不太夠，導(dǎo)致剎車的捏動(dòng)行程相比滿油狀態(tài)要更長(zhǎng)了。

雖然TWISTER 6.5除了迎風(fēng)面積較小的前叉、水平設(shè)置的上管以及扁平化處理的立管、座桿以外，并沒(méi)有太多極具空氣動(dòng)力學(xué)象征性的元素，但整車在35-38KM/H環(huán)境下巡航的腳感十分輕盈，加腳提速反應(yīng)都能跟得上節(jié)奏也是挺帶感的，只不過(guò)應(yīng)付日常團(tuán)練平路43KM/H以上的拉扯以及高速下坡，50-34T與11-28T的爬坡搭配會(huì)經(jīng)常遇到檔位跑光的尷尬，并且ST-RS685退檔只有兩檔連續(xù)變速也會(huì)加重在高速段拉扯時(shí)手部操作的負(fù)擔(dān)。

面對(duì)中心湖賽道起伏頻繁的急加速與爬升時(shí)，這輛TWISTER 6.5終表露出低速高扭環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)不足，特別是在中心湖賽道富力足球隊(duì)訓(xùn)練場(chǎng)旁的平路急轉(zhuǎn)陡坡，輸出傳遞至轉(zhuǎn)化速度稍有遲緩，畢竟這American Classic Vectory 30碟剎輪組追求的是強(qiáng)度與耐用，兩側(cè)24根輻條雙交叉編法加上含胎墊接近1.8KG的自重，在急陡坡失去平路巡航狀態(tài)的“腳到擒來(lái)”，也是比較正常的事了。

美騎點(diǎn)評(píng)

優(yōu)勢(shì)：碟剎、圈剎雙用車架，輪組同樣支持碟剎、圈剎兩用，完整配備Shimano Ultegra級(jí)別傳動(dòng)、制動(dòng)，車架內(nèi)走線系統(tǒng)成熟，車架使用著多項(xiàng)時(shí)下潮流的設(shè)計(jì)，幾何設(shè)定友好。

不足：舒適性一般，容胎寬較小，高扭輸出驅(qū)動(dòng)能力不足，鏈線傾斜，前桶軸在輪組裝卸較難找回原有的鎖緊力度。

隨著整個(gè)自行車行業(yè)的投入與推動(dòng)，擁有更穩(wěn)定、更強(qiáng)制動(dòng)力、輪組設(shè)計(jì)干擾更低……眾多優(yōu)勢(shì)的碟剎毫無(wú)疑問(wèn)也會(huì)成為日后所有公路車標(biāo)配的制動(dòng)系統(tǒng)，完全取締現(xiàn)有輪圈制動(dòng)更多也只是時(shí)間長(zhǎng)短的問(wèn)題。在公路碟剎仍處尷尬時(shí)，進(jìn)可攻退可守，有著像OYAMA TWISTER 6.5這樣雙制動(dòng)方式的車款對(duì)于也是極好的，現(xiàn)時(shí)擁有更多的選擇，也無(wú)需懼怕未來(lái)無(wú)件好升級(jí)。

一車兩種系統(tǒng)并存，是它的最大價(jià)值體現(xiàn)。

責(zé)任編輯：Kent