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Hello Hello大家好，我是LMH，今天給大家?guī)�來拖更了快一個月的輪組的對比，兩只輪組分別為：16年中旬發(fā)布的ZIPP 303 NSW開口輪組（第一代NSW）以及16年下半年發(fā)布的Shimano R9100 C40管胎輪組。二者發(fā)布日期相似，也是主打綜合路況的大牌碳刀，目前C40尚未發(fā)布新款，303NSW新款也僅僅是小改，增加了真空設(shè)計，所以這兩對輪組有一定的比較意義。當(dāng)然了，嚴(yán)格來說，C40真正的對手應(yīng)該是非NSW版本的ZIPP 303 Firecrest，但誰叫我買的是NSW呢。

兩對輪組使用時長均為一年左右，現(xiàn)在也是這兩對輪組“年輕力壯正當(dāng)年”的時候，所以各項性能理論上都比較穩(wěn)定了。人肉評測，沒有高精尖的儀器輔助，所以最終結(jié)論僅供參考，不具有實(shí)驗室數(shù)據(jù)的意義，如果你認(rèn)為這種NSW對飆普通碳刀、管胎碳刀對飆開口碳刀的對比，不合理、不科學(xué)、不嚴(yán)謹(jǐn)、不值得你看，那就886。本文詳細(xì)版同步發(fā)布于“走心了LMH”公腫號。

ZIPP這個品牌隸屬于SRAM旗下，ZIPP輪組以空氣動力學(xué)聞名，這幾代輪組采用了新的花鼓設(shè)計（77/177），解決了過去側(cè)向剛性不足的問題，所以當(dāng)下的ZIPP輪組越來越值得購買。

Shimano輪組則追隨自家變速套件的更新時間同步更新，顯示出Shimano對接下來三至五年的設(shè)計取向與積累的技術(shù)，此外，Shimano輪組也以“皮實(shí)耐用”著稱。

二者都頻繁亮相大環(huán)賽，在性能上也得到了職業(yè)選手的認(rèn)可，對于我們普通愛好者而言，這兩對輪組都能帶來整車性能上的提升，并無絕對優(yōu)劣之分。但具體二者在體驗上有何細(xì)微的差別，則是本文試圖探討的問題。

【ZIPP 303 NSW體驗】

亮點(diǎn)與特點(diǎn)：

重量：1425克

框高：45毫米

車圈最大寬度：28.5毫米

外寬：26.4毫米

輻條數(shù)：前18，后24

剎車邊：Showstopper

花鼓：Cognition離合，塔基36接觸點(diǎn)

輻條：Sapim CX-Ray輻條

涂裝：ImPress

輪圈：ABLC SAWTOOTH

 考慮到框高與開口設(shè)計，ZIPP 303 NSW表現(xiàn)出1400克左右的裸輪重量還算是不錯，45毫米的綜合框高，開口胎帶來的便利性，加上NSW系列自帶的氣動黑科技光環(huán)，以及支持SRAM RXD塔基滿足后期升級12速需求，使得這對輪組在未來三五年內(nèi)都不會過時。

輪組最大支持28外胎，我選擇了意大利“原味”Challenge Forte 25C外胎，雖然這是一款相對一般的外胎，但得益于外胎兩側(cè)的花紋，這對輪組在壓彎時能夠帶來更多信心。ZIPP 303NSW輪組自帶氣嘴延長嘴，延長嘴外圍覆蓋有橡膠墊，可以減少氣嘴與車圈間的噪音，原生的東西還是有優(yōu)勢的。

輪圈是ZIPP的舞臺，在“高爾夫球”坑的基礎(chǔ)上，加入了ABLC SAWTOOTH設(shè)計，緊密排列的車圈表面凸起能在三十多的時速上切割空氣，這屬于微操作，姑且當(dāng)他有用。剎車邊使用了ShowStopper技術(shù)，利用碳化硅材質(zhì)加上額外凹槽增加剎車摩擦力，現(xiàn)如今，也有其他品牌在剎車邊上做文章，比如Campagnolo的AC3技術(shù)，國內(nèi)部分車圈廠也在開發(fā)各種造型的凹槽剎車邊。

剎車邊據(jù)SRAM徐老濕說“還沒有一例燒框案例反饋”，我是信的，在剎車初段的制動力已經(jīng)足夠達(dá)到控制速度的要求，所以很少會全力剎車，這也能減少長時間剎車帶來剎車邊積溫的風(fēng)險。

配合SWISS STOP的黑王子，303NSW能獲得不錯的剎車力，但是對我而言，我會更喜歡黑王子與C40的搭配，安靜、穩(wěn)定，不像303NSW那樣有些過于喧囂。

低調(diào)的涂裝原來一點(diǎn)也不“低調(diào)”，ImPress印花技術(shù)將Logo直接印在車圈上，減少因貼紙帶來的額外那么一小丟丟風(fēng)阻，也屬于微操作。但是點(diǎn)陣的ZIPP標(biāo)志有些過于低調(diào)，轉(zhuǎn)動起來更是無法重現(xiàn)普通版ZIPP輪組的視覺效果。

扣哥膩深離合花鼓（Cognition）的前花鼓相比普通版ZIPP花鼓（77/177系列）要更加粗壯，但是視覺效果要更好一些，圓乎乎的。兩側(cè)的扇形齒邊能夠提升前輪的側(cè)向剛性。相比之下，我喜歡NSW花鼓的造型，以及C40輪組的涂裝。

ZIPP NSW系列輪組保養(yǎng)非常簡單，把花鼓兩端頂蓋拔出即可對軸承進(jìn)行保養(yǎng)。輪組選用了瑞士制造不銹鋼軸承，CeramicSpeed也推出了定制的陶瓷軸承改件，后期進(jìn)一步升級也十分方便。具體保養(yǎng)的流程可以參考Avalon的文章《保養(yǎng)》。

Cognition后花鼓和常規(guī)版后花鼓十分相似，但由于要放置Axial Clutch軸向離合，所以驅(qū)動側(cè)直徑更大。

Cognition花鼓好保養(yǎng)到什么程度呢？帶著飛輪，只用輕輕一拔，就可以把塔基取出。

然后Cognition花鼓的軸向離合結(jié)構(gòu)就展現(xiàn)在你的面前。SRAM官方保養(yǎng)建議是100小時，但根據(jù)實(shí)際騎行情況可以適當(dāng)延長或是縮短。

使用一年時間，但實(shí)際騎行里程卻不算太長，因此花鼓內(nèi)部并沒有過多臟兮兮的油污。由于保養(yǎng)需要使用ZIPP專用的低密度潤滑油，我依稀記得買輪組的時候好像沒給我配這個油，所以我只能用手頭CeramicSpeed低密度潤滑油代替，效果差不多。

和使用千斤、棘輪的常規(guī)結(jié)構(gòu)不同，Cognition花鼓的軸向離合接觸點(diǎn)是一個36齒的齒輪，相比三千斤片的結(jié)構(gòu)，Cognition花鼓的啟動更為靈敏，速度上去后維持速度更加輕松，在不需要踩踏的下坡能保持更高的速度，但是這個時候花鼓的聲音卻變得有些奇怪，有點(diǎn)像飛輪松了的聲音。

【Shimano R9100 C40體驗】

亮點(diǎn)與特點(diǎn)：

重量：1424克

框高：37毫米

車圈最大寬度：28毫米

外寬：28毫米

輻條數(shù)：前16，后21

車圈：D2技術(shù)

偏心圈設(shè)計

花鼓：角接觸軸承，塔基16接觸點(diǎn)

涂裝：暗色水標(biāo)

這對輪組雖然僅僅是37毫米框高，并且是管胎設(shè)計，但是重量上并不那么令人滿意。此外，在兩三年后新一代Shimano套件發(fā)布后，新款的C40可能跟隨新款“9200”的設(shè)計風(fēng)格，老款的C40則可能在兼容性上出現(xiàn)問題。

37毫米的框高比303NSW的45毫米僅僅低了八毫米，但是C40在視覺效果上就完全變成一個“小刀”，而303NSW在視覺效果上更靠近50毫米“大刀”。按照兩個品牌的功能分類，爬坡ZIPP有202，Shimano有C24；巡航ZIPP有404、808，Shimano有C60，那剩下的303和C40自然而然更多是側(cè)重綜合路況，但兩家對處理“綜合路況”的理解可能有些分歧，這也表現(xiàn)在了定位相同，但框高差距8毫米的兩對輪組上。

C40輪組的車圈表面采用了與ENVE輪組相似的“UD”碳纖維紋理，在光線下十分漂亮，如夢似幻，并不是一個傳統(tǒng)黑乎乎的碳纖維車圈，在這點(diǎn)上，ZIPP 303NSW的車圈顯得有些樸素了。

“D2”技術(shù)的車圈呈現(xiàn)出一個“小胖圈”的截面，這是近期輪組的設(shè)計趨勢，相比其他傳統(tǒng)V型截面車圈更能貼合外胎，達(dá)到更加一體的氣動效果，減少“梨形”截面。寬達(dá)28毫米的剎車邊堪稱“巨肥”，相比之下，ZIPP 303NSW車圈最寬處也才28毫米，這就導(dǎo)致每次需要更換C40輪組時都要重新調(diào)整夾器。

DURA ACE字樣利用水標(biāo)覆蓋在清漆之下，并不反光，肉眼看上去十分低調(diào)，在陽光下卻十分漂亮。303NSW和C40的車圈都有些低調(diào)，一轉(zhuǎn)起來就是一個“大黑圈”，失策了，相比之下，我更喜歡普通版ZIPP或是Campagnolo那種大白Logo的設(shè)計。

C40的花鼓與上一代R9000系列花鼓一致，但涂裝采用了R9100變速套件同款的銀灰漸變，十分漂亮，美中不足是太容易臟。

Shimano后花鼓采用了Optbal非對稱設(shè)計，21跟輻條以1：2的比例分布在非驅(qū)動側(cè)與驅(qū)動側(cè)，配合加寬的花鼓法蘭，Shimano后輪能夠平衡輻條張力，提升整體的剛性。

花鼓需要內(nèi)六角工具才能拆解，保養(yǎng)上相比ZIPP要費(fèi)力些許，但是得益于Cup & Cone Bearing與Labyrinth & Contact Sealing技術(shù)，在花鼓兩側(cè)與內(nèi)部，均有不同造型的密封墊圈，達(dá)到對花鼓內(nèi)部軸承、軸與殼體的保護(hù)，減少會加劇部件磨輪老化的泥漿、塵土、污垢和水的侵入，因此并不需要頻繁的保養(yǎng)。

在ZIPP 303NSW輪組上，我使用了SRAM PG1170飛輪，11-26齒，而在C40上，我使用了Dura Ace R9100飛輪，11-28齒，相比之下，28齒飛輪具有更大的爬坡能力邊界。為了盡可能減少飛輪對輪組的影響，我決定在測試中不使用28齒的最大飛輪。

ZIPP快拆十分輕量，鎖緊力度也不錯，個人感覺更適合需要頻繁拆裝輪組的環(huán)境。

C40快拆重量稍重，鎖緊力度強(qiáng)大，但是由于軸桿螺紋仿佛抹了膠，旋緊時十分困難，比較適合不怎么需要頻繁拆裝輪組的環(huán)境。

有人認(rèn)為ZIPP的鎖緊力度不如Shimano快拆大，我的體驗是，都差不多，但在操作的便利性來說，我更喜歡結(jié)構(gòu)更加簡單，重量更加輕量，旋緊更加省力的ZIPP快拆。

【對比開始】

這兩對輪組總歸還是要騎上路進(jìn)行對比的，由于303NSW是開口，C40是管胎，所以我并沒有條件使用同一款外胎，但是我有條件把他們的胎壓打到一樣。

測試車輛就是我自己的公路車，輕量化鋁合金爬坡車架Emonda ALR，配合Shimano R9100牙盤、R8050變速、R9100鏈條，盡可能的減少傳動系統(tǒng)差異帶來的實(shí)際體驗差異，牙盤搭配了邁金單邊功率計，為測試提供功率參考。

測試路線：

深圳市盤山公路，位于梧桐山南麓，地處深圳與香港交界處，曾作為邊境巡邏公路，全長約5.5公里，自西向東為長達(dá)3.1公里上坡，以公交車總站為起點(diǎn)，終點(diǎn)為坡頂伯公坳哨所，測試路線為3.1公里上坡，加反向3.1公里無動力下坡，合計6.2公里，路程重疊，減少因盤山公路東西不同走向上下坡長度、坡度不同而造成的額外干擾。

第三方干擾：

盤山路由于周邊惠深沿海高速以及梧桐山隧道分流，所以車流量很低，能最大程度減少汽車干擾。

路線選擇：

3.1公里前半程三車道，后半程雙車道，上坡路線固定為右側(cè)車道路邊黃線，下坡路線固定在右側(cè)車道，入彎線路盡可能保持一致，減少誤差。

姿態(tài)限制：

3.1公里上坡（最大5%）全程穩(wěn)定坐騎，功率限制在200瓦左右，測試輪組的爬坡感受。3.1公里下坡全程坐姿，無踩踏，靠自重滑行，并保持上身貼近彎把的氣動姿勢，非必要時不剎車、不減速，測試輪組的自重滑行能力。

為什么選擇3公里左右的上坡進(jìn)行測設(shè)？為什么不挑一個更具有難度或是更長里程的測試線路？我也問過自己這個問題，我的想法是，第一，越長的測試路線意味著越多的不確定性，這些不確定性會影響兩對輪組最終的實(shí)際體驗（比如修路、車流、人流或是爆破，你沒看錯，我有一次騎盤山就因為邊上工地需要爆破而被硬生生攔在路邊）。

第二，測試更高難度的爬坡線路，實(shí)際指導(dǎo)意義并不大，因為這兩對輪組并不專攻爬坡，相信這兩對輪組的購買者或是使用者，大多數(shù)的工況是起伏路面或是綜合路面，所以一味追求難度的爬坡測試并沒有太大的價值。

相反，3公里、5%上坡是一個比較適合的長度，距離并不過分長，也不會毫無難度，不論是什么身體素質(zhì)的人都有能力登頂，那么就更能反映出不同輪組帶來的騎行體驗差異，因此更具有普世的參考價值。

先給大家兜個底，在這兩對輪組測試的間隙，我用某整車自帶的DT460鋁合金輪組跑了一圈，同線路上坡用時十一分鐘十七秒，下坡用時七分鐘二十二秒，這算是一個“保底”成績。

第一次正式測試是二月十六日，當(dāng)時由于前一天劇烈運(yùn)動，腿有些酸痛，所以總成績并不好，因此主要看兩對輪組的差距，首先用ZIPP 303NSW跑了一圈，上坡成績十分十四秒，無動力下坡成績五分四十三秒。隨后休息十分鐘，換輪組，用C40跑了一圈，上坡成績十分零七秒，下坡成績六分零二秒。

上坡C40比303NSW快了七秒，下坡慢了十九秒，考慮到第二次上坡會比第一次更累，所以對于C40的上坡成績我感覺十分滿意。但無踩踏的自重下坡測試中，C40的掉速現(xiàn)象比303NSW要嚴(yán)重一些，在相對緩和的路面（0-1%左右），C40率先掉速，并且最低速度甚至降到了個位數(shù)，相比之下，303NSW則一直能保持更高的速度溜車，這與他的框高優(yōu)勢以及離合花鼓離不開關(guān)系。

在第一次測試中，兩者的無踩踏自重下坡最高速度都沒有超過50km/h，最高時速相差不足1km/h，但最終下坡時間相差近二十秒，則可以反應(yīng)出C40因溜車損耗消耗掉相當(dāng)一部分時間。

第二次測試時，身體狀態(tài)恢復(fù)了一些，上坡時間均有縮短，首先用C40跑了一圈，上坡時間定格在九分三十三秒，比第一次提升了三十四秒，下坡時間五分十八秒，比第一次提升了四十四秒左右，無踩踏自重下坡最高時速也提升至50km/h以上。

同樣，更換303NSW輪組并休息十分鐘后開始下一輪測試，303NSW輪組的上坡時間也縮短至九分五十四秒，較首次測試快了二十秒，無踩踏自重下坡時間為五分零九秒，較第一次測試快了三十四秒。兩對輪組的下坡最高時速均有提升，但差距仍保持在1km/h以內(nèi)。

兩對輪組在第二次測試的差異相對更為客觀，因為全程沒有車輛干擾，也沒有剎車減速，上坡C40比303NSW快了二十一秒，下坡C40比303NSW慢了九秒左右。

第二次下坡測試中，我體會到一點(diǎn)，C40輪組存在一個相對明顯的降速區(qū)間，即，如果時速在20km/h左右，進(jìn)入0-1%的緩和路面，輪組的降速會更為明顯，而時速30km/h左右進(jìn)入緩和路面，輪組則能夠利用滾動順利的通過，降速更小，也就是說，第一，在坡底的尾速影響了輪組最終滑行的速度與距離；第二，C40的減速區(qū)間比303NSW來的更早一些，也就是掉速更明顯。

爬坡測試總結(jié)：

毫無疑問，框高更低、管胎設(shè)計的C40在上坡無疑有著巨大的“統(tǒng)治力”，第一次測試作為后發(fā)輪組，C40仍然比303NSW領(lǐng)先七秒，第二次測試作為首發(fā)輪組，C40更是將這個差距拉至二十一秒。對于一個職業(yè)車手來說，每一秒都會帶來無限可能，對于我們業(yè)余玩家來說，短短幾秒的領(lǐng)先，也會讓你切身感受到器材提升的差別。

無踩踏自重下坡測試總結(jié)：

在下坡方面，303NSW比起C40有著些許時間優(yōu)勢，雖然303NSW在下坡的優(yōu)勢并無法彌補(bǔ)上坡帶來的時間差距，但不要忘了，我的測試具有一個前提——無踩踏自重下坡，如果你在下坡時玩命踩踏，那可能又會是另一個光景。幾次下坡都遇到了側(cè)風(fēng)，C40的側(cè)風(fēng)抑制能力要比303NSW好上一點(diǎn)，車頭沒有出現(xiàn)明顯偏擺，而303NSW則需要額外控制方向，高爾夫、ABLC SAWTOOTH等等黑科技也敵不過幾毫米框高的差距。

最后再簡單說說兩對輪組在平路的表現(xiàn)上，這兩對輪組最主要的差距體現(xiàn)在起步階段，雖然二者都是非常優(yōu)秀的輪組，但C40依舊憑借更為低矮的框高獲得更加輕快的初始腳感，而速度達(dá)到30km/h以上時，303NSW的速度保持更加優(yōu)秀，加上后期不容易掉速的特點(diǎn)，巡航時能夠更加省力，換言之，能夠在長距離時讓你保持更多的體力。

因此，如果使用場景以平路為主，還是更加推薦ZIPP 303NSW的，畢竟303NSW高達(dá)45毫米的框高也擁有還算不錯的上坡能力，就算遇上了小起伏路，也能利用自身的滾動優(yōu)勢碾壓過去。相比較而言，C40輪組則更加適合平路爬坡一半一半的場景。如果你只有一對輪組的預(yù)算，我個人建議還是購買ZIPP 303NSW，或者是退而求其次購買新的303 Firecrest，畢竟對于大多數(shù)人而言，并不是每次騎行都要面對高難度爬坡的。

好了，這就是這次這兩對輪組的簡單對比，希望對你們的輪組選擇提供一些微不足道的幫助。

責(zé)任編輯：Avalon