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對(duì)新一代Enduro的猜測(cè)，從2015款單邊車(chē)架的Demo發(fā)布就開(kāi)始了。

很多人以為Enduro會(huì)像Demo一樣采用非對(duì)稱的單邊車(chē)架設(shè)計(jì)，后來(lái)發(fā)布的單邊StumpJumper FSR 似乎更加證實(shí)了這一點(diǎn)。

直到今年在Specialized Summer Camp看到新車(chē)，才發(fā)現(xiàn)大家始終只猜對(duì)了一半。新一代Enduro確實(shí)與Demo一脈相承，卻并不是單邊的那一代，而是上個(gè)月剛剛發(fā)布的新款Demo。

跟新款的Demo一樣，這一代Enduro的研發(fā)很大程度上受到EWS賽事的驅(qū)動(dòng)，所以在研發(fā)的方向上以及很多決策上都偏向于更好地保持前進(jìn)的動(dòng)能。

時(shí)至今日，相信大家已經(jīng)在諸多對(duì)新款Demo的介紹和測(cè)評(píng)中讀到了很多新車(chē)架布局的解讀。在車(chē)架布局方面新款Enduro基本上是照搬了Demo，后懸掛的整體特性上也大同小異。

這套連桿系統(tǒng)可以拆分為兩個(gè)部分來(lái)看。除了連接避震器下轉(zhuǎn)點(diǎn)的兩根連桿之外，車(chē)架與后上叉、后下叉和S-Link連桿已經(jīng)構(gòu)成了一套完整的FSR系統(tǒng)。

這套連桿系統(tǒng)掌控了后軸的運(yùn)行軌跡，而連接后避震器的這兩根連桿則起到了控制壓縮比曲線的作用。這樣的設(shè)計(jì)很好地將懸掛的幾何特性與壓縮比曲線分離了開(kāi)來(lái)，讓設(shè)計(jì)師能夠更加自由地對(duì)二者分別進(jìn)行調(diào)整。

對(duì)Enduro騎行體驗(yàn)影響最大的改變就是后軸軌跡的修改。大多數(shù)的軟尾車(chē)架，其后軸軌跡都近似弧形，在原來(lái)的Enduro后軸軌跡比較前傾，也就是說(shuō)后輪在遇到障礙物時(shí)，向上移動(dòng)的過(guò)程中也會(huì)向前移動(dòng)，這樣就更容易產(chǎn)生后輪被障礙物“掛住”的感覺(jué)。

改款后雖然后軸軌跡依然是向前的弧形，但是其前傾程度減小了，降低了后輪碰撞障礙物產(chǎn)生的速度損失。

那么為什么不直接改成高位單轉(zhuǎn)點(diǎn)加小導(dǎo)輪的形式呢？Specialized給出的答復(fù)是，后軸軌跡過(guò)于后傾，即使能通過(guò)小導(dǎo)輪解決鏈條拉伸問(wèn)題，也會(huì)在高速?gòu)澋篮痛鬀_擊等需要用到大量行程的場(chǎng)合造成車(chē)輛幾何，特別是軸距的劇烈變化。

Specialized要在新款Enduro上獲得的，更多的是穩(wěn)定和各方面性能的均衡，所以并不會(huì)為了單純的某一項(xiàng)特性去犧牲其他。而且為了更科學(xué)地解決這個(gè)平衡性的問(wèn)題，Specialized在研發(fā)中大量使用了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。不但有前后避震器的動(dòng)作采集，還改裝了腳踏，裝入了一個(gè)加速度傳感器，以量化地測(cè)出在后輪碰撞障礙物時(shí)，車(chē)輛前進(jìn)方向上傳遞到車(chē)手腿部的沖擊有多大。

除了懸掛幾何的改變，新款Enduro在壓縮比曲線上也有很大的改動(dòng)�，F(xiàn)在的壓縮比從頭到尾的變化更加線性，幾乎是一條直直的斜線，而不像老款那樣有非常明顯的弧度。

在初始行程上，壓縮比高于老款，而在末端則低于老款，這也就意味著初段行程更加容易被壓縮，而末端的防打底能力更強(qiáng)。當(dāng)然，最終的避震表現(xiàn)還是取決于避震器，不過(guò)這樣線性的壓縮比變化也讓避震器的調(diào)教變得更加容易。

在車(chē)架幾何方面，新款Enduro采用了Specialized用于Demo和新款StumpJumper FSR的Style Specific Geometry。

說(shuō)人話的解釋就是不同尺碼的車(chē)架，立管高度的變化更小。騎士可以根據(jù)自己的喜好選擇“更長(zhǎng)“或者”更短“的車(chē)架，而不必受制于身高和立管高度的比例。這顯然在近幾年不斷追求”更長(zhǎng)“的市場(chǎng)中給消費(fèi)者提供了更大的選擇范圍。

我試了一下一米七左右的身高從S2到S4，立管高度都不會(huì)成為問(wèn)題，甚至S5都可以嘗試。當(dāng)然新款的車(chē)架Reach值也比原來(lái)大了一號(hào)，最小尺碼S2的Reach近似上一代的M，S4的Reach比上一代最大的XL長(zhǎng)3毫米，而S5的Reach則達(dá)到了511毫米。

頭管角度從原來(lái)的65/66度，降低到了63.9/64.3度。雖然行程從原來(lái)29輪徑版本的160增加到了170，但是五通高度幾乎完全沒(méi)有變，只是從346/354上升到了347/354毫米。后叉長(zhǎng)度則從原來(lái)29版本的433毫米上升到了442毫米。

其他的一些細(xì)節(jié)也大都在意料之中。例如保留了螺紋五通規(guī)格，保留了下管SWAT儲(chǔ)物功能，將避震器由原來(lái)的非標(biāo)接口改為標(biāo)準(zhǔn)接口，并采用公制尺寸。但是整車(chē)不再提供Wu-Post升降座管的情況下，卻保留了34.9毫米的座管口徑，而沒(méi)有用自家產(chǎn)品線中更加常見(jiàn)的30.9或者市面上同樣比較常見(jiàn)的31.6，讓人有點(diǎn)摸不著頭腦。

值得一提的是這代Enduro目前并不提供鋁合金車(chē)架，也不提供27.5英寸輪徑。Specialized對(duì)此的解釋是這兩個(gè)決定都源于對(duì)Enduro的定位是要更快，換句話說(shuō)，更符合Enduro賽事的需求，所以舍棄了27.5輪徑和鋁合金車(chē)架的選擇，讓它變成了更加純粹的一臺(tái)賽車(chē)。

但是除了S-Works版本之外，其他的Enduro車(chē)架都采用了鋁合金的S-Link連桿和避震器連桿，在剛性上會(huì)比S-Works略微低一點(diǎn)點(diǎn)，重量上也會(huì)增加250克左右。而S-Works版本上的碳纖維連桿也頗有特色。其S-Link因?yàn)椴考�較大，所以采用的是跟制作碳纖維車(chē)架差不多的工藝，但是避震器連桿則采用了更常見(jiàn)于制造剎把之類(lèi)零件的高壓注模工藝。

不同之處在于普通的零件一般采用很短的碎碳絲制成，但是由于避震器連桿需要受到極大的拉力，傳統(tǒng)的碎碳絲達(dá)不到需求的強(qiáng)度，所以這些連桿都采用完整的碳絲環(huán)繞后制成，其拉伸強(qiáng)度甚至高于鋁合金配件。

試騎新款Enduro是全場(chǎng)記者們最為期待的環(huán)節(jié)。大家都摩拳擦掌，急不可耐。Specialized規(guī)劃的試騎路線就在Northstar自行車(chē)公園內(nèi)。為了防止泄密，當(dāng)天整個(gè)自行車(chē)公園都處于包場(chǎng)的狀態(tài)，纜車(chē)也只為本次發(fā)布會(huì)服務(wù)。不過(guò)試騎的第一個(gè)環(huán)節(jié)，是靠自己的雙腿騎上山頂。

雖然在技術(shù)講解中有說(shuō)到新款Enduro在其他影響因素不變的情況下提升了40%的Anti-squat，也即是說(shuō)踩踏效率又有了提高，但是在試騎當(dāng)中，我對(duì)這一點(diǎn)并沒(méi)有特別顯著的感受。

先后騎過(guò)四代Enduro，我感覺(jué)這款車(chē)的踩踏效率一直做得比較不錯(cuò)。除了身體重心的上下起伏會(huì)帶來(lái)一些懸架的起伏之外，踩踏的過(guò)程中本來(lái)就察覺(jué)不到鏈條對(duì)懸掛有什么干涉。

所以雖然試騎車(chē)的避震器帶有鎖止功能，這車(chē)也沒(méi)有給我想要去鎖止避震的沖動(dòng)。在下坡和出彎的加速中，發(fā)力踩踏和車(chē)輛的推進(jìn)也基本上能做到同步，而不會(huì)有一腳踩進(jìn)泥潭里的拖泥帶水之感。即使在林道中一些坡度很陡的路段和最低的齒比下，這款Enduro也不會(huì)在發(fā)力時(shí)讓重心突然后撤下沉造成操控的不穩(wěn)定。

第一趟下坡走的是“熱身路線”，相對(duì)平緩也沒(méi)什么大飛大跳。正好可以細(xì)細(xì)品味29和27.5兩種輪徑在彎道操控方面的差異。

在入彎時(shí)能感覺(jué)到29輪徑在慣性和陀螺效應(yīng)上的增加，需要用更大的力，更激進(jìn)地倒入彎內(nèi)才能夠讓這款Enduro順利地進(jìn)入“正軌”。特別是在地面非常干燥，飄著一層浮沙的情況下，習(xí)慣了27.5輪徑的話，這個(gè)激進(jìn)的入彎動(dòng)作需要需要一點(diǎn)時(shí)間來(lái)適應(yīng)。而出彎則沒(méi)有什么太大的變化，踩踏加速方面新款Enduro依然能做到相當(dāng)干脆。

由于我試騎的是S3尺碼，Reach相當(dāng)于原來(lái)的L號(hào)，而軸距也相應(yīng)地放大了，再加上從27.5輪徑轉(zhuǎn)換到29，讓我整個(gè)人從原來(lái)更偏“騎在車(chē)上”的感覺(jué)，變成了更偏“陷在車(chē)?yán)铩钡母杏X(jué)。前輪遠(yuǎn)遠(yuǎn)地伸出，后輪也沒(méi)有了那種“就在腳下”的噶虐。做一個(gè)夸張的類(lèi)比，就像是從XC換到AM，或者從AM換到DH的那種感覺(jué)。

感覺(jué)整個(gè)車(chē)把人的重心自然地往后挪了一截，并且主觀感受上重心也降低了一些。這在后來(lái)的黑鉆和雙黑鉆路線上令人非常受用。這樣的變化在各種陡坡和大石塊密布的高難度路段確實(shí)令人信心大增。

不過(guò)在前兩趟騎行雙黑鉆路線的時(shí)候，我在一個(gè)大石塊組成的臺(tái)階狀連續(xù)落差位置都遇到了后輪蹭屁股的問(wèn)題，第三趟經(jīng)過(guò)這個(gè)位置，可能由于路況更熟了，沒(méi)有再次發(fā)生。

在黑鉆高速路段，新款Enduro的速度保持能力確實(shí)比老款明顯更好，很難說(shuō)這是29輪徑還是新的后軸軌跡的功勞，或者二者兼而有之。

在高速?zèng)_入彎道前的一系列自行車(chē)公園中，在彎道前常見(jiàn)的由于大量剎車(chē)造成的坑洼，或者經(jīng)過(guò)完全由石塊搭成的路面時(shí)，地面?zhèn)鱽?lái)的沖擊明顯不那么尖銳刺骨，而變成了一種悶悶的感覺(jué)。

而在亂石和樹(shù)根面前，僅需輕輕一提，整車(chē)就能快速地“飄過(guò)”一大堆的障礙，似乎在車(chē)輪撞擊障礙物的時(shí)候，有更多的沖擊力被分到了將整車(chē)向上彈起的方向，通過(guò)前后避震的過(guò)濾，將車(chē)輕輕上托，更快地掃過(guò)一切。這個(gè)感覺(jué)還是比較美妙的，以致于有幾次讓我對(duì)剎車(chē)點(diǎn)的預(yù)期都出了問(wèn)題，差點(diǎn)沖出賽道。

說(shuō)到剎車(chē)，在顛簸路面帶剎車(chē)，也是新款Enduro給我?guī)��?lái)比較大差異感的一種情況。這應(yīng)該是要?dú)w功于新的后軸軌跡，在彎道前的坑洼路面剎車(chē)時(shí)，減速感會(huì)更加穩(wěn)定，后輪的跳動(dòng)傳遞到腳下的時(shí)候也確實(shí)少了一些前后的拉扯感。

初步體驗(yàn)，新款Enduro給人的印象更加穩(wěn)定、更加貼地了。而在踩踏效率、整車(chē)重量方面，與上一代差異并不顯著。僅有29輪徑可能還是會(huì)給小個(gè)子車(chē)手，以及在一些非常狹窄緊湊的路面帶來(lái)些許困擾。但是不可否認(rèn)的是如果Specialized在這款Enduro上想要達(dá)成的目標(biāo)是讓它在大部分路面上更快、讓用戶騎著它能挑戰(zhàn)更崎嶇的地形，他們做到了。

 責(zé)任編輯：清涼