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車架幾何

雖然上一代Spark Evo已經(jīng)有兩個不同Rake的前叉，操控性設(shè)定得已經(jīng)不錯了，但全系73°立管角、68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了。全新Spark Evo的幾何經(jīng)過重新設(shè)計，變成了一款……繞圈賽幾何。

車架的立管長度比合理，確保了座管外露長度。Reach的分布也比上一代更合理，最關(guān)鍵的是Stack加大了不少，對一般車友更加友好，必須點個贊。五通高度也比上一代有所下降，這是因為不降不行。

新款使用非常緊湊的前中心設(shè)定，軸距非常短，測試車的軸距僅970mm，已經(jīng)和Allez Sprint差不多了。這帶來了非常靈敏的操控和響應(yīng)速度，感覺相當(dāng)靈活，但負面效果就是穩(wěn)定性會較低，以及前輪打腳情況明顯，所以降低了五通高度和重心來平衡一下。

所以Spark Evo的操控取向適合一些進階車友，對新手并不太友好。

騎行體驗

全新Spark Evo的整備質(zhì)量在8.4kg左右，在該級別碟剎氣動公路車?yán)铮�算是正常的重量，畢竟牙盤和坐墊都比較重�，F(xiàn)在頂級純氣動車也差不多是這個重量，例如全新的S5。雖然車不算輕，不過M-SILVER R45輪組的響應(yīng)速度和加速還算比較輕快，所以不會有過于重拖的感覺。由于飛輪夠大，應(yīng)付緩坡也還算輕松。

上面已經(jīng)提過，由于是偏向繞圈賽的幾何設(shè)定，Spark Evo的操控非常靈敏，搖車時感覺非常靈活。靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺，但高速下坡時的穩(wěn)定性比較差，長距離騎行也不像長軸距的車架那么安逸。在比較多彎的城市繞圈賽里就如魚得水了。

由于全新Spark Evo強化了車架的剛性，搖車時感覺五通的支撐和車架力傳遞效果都好不錯，發(fā)力比較爽快。上一代車型前叉?zhèn)认騽傂砸话愕膯栴}，這代車型上已經(jīng)解決，搖車時并沒有明顯的蹭碟現(xiàn)象�？偟膩碚f，在剛性方面沒有任何問題，畢竟是針對車手反饋進行的優(yōu)化。

平路巡航方面，這是氣動車最擅長的東西。對比之前試過的Robin Evo，Spark Evo給人的主觀感受確實更快一些。不過M-SILVER R45輪組的屬性是偏向綜合，入門級輪胎的滾阻也比較高，如果你是平路狂魔，后期更換更高框的輪組，巡航表現(xiàn)將有進一步提升。

舒適性表現(xiàn)對于氣動車來說就別抱太高期望了。車架的路感還是比較清晰的，對路面的震動過濾比較一般。好在GRANDSPORT RACE的路感在入門胎里算比較好的，實際安裝寬度也有27.5mm，整體的舒適度正好在小編我的閾值上，再顛一點就受不了了。后續(xù)可以通過升級真空胎或28c輪胎，來提升舒適性，降低滾阻。

下面再分享下操控組件的使用感受。全新MVMT M-SILVER A-TYPE一體把的把型我非常喜歡，平且寬的把橫位把手臂枕在上面的感覺很舒服，上把折彎位的造型也很符合人體工學(xué)，搭配較短的上把，握持感較好。不過下把的弧度稍大了一些，抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高。前掠的把橫則可以減少下把搖車時，車把打手腕的現(xiàn)象。

SELLE ITALIA MODEL X GREEN坐墊也讓人不太滿意，雖然造型不錯，也不太“挑屁股”，不過鼻頭的填充太薄，坐姿前移時壓迫稍大。雖然高摩擦力的表面處理對踩踏穩(wěn)定性有一定幫助，但配合較尖的造型，搖車和上下車有時會勾到騎行褲，比較煩人。加上高達300多克的重量，建議第一樣升級的東西就是坐墊。

最后點評下外觀，畢竟買氣動車很大一個因素就是帥。小編個人不太喜歡水滴管型部分，但頭管、前叉和后叉的造型都比較喜歡，這種現(xiàn)代氣動設(shè)計和水滴管型搭配，一種時空錯亂的感覺。

美騎點評

優(yōu)點：全新氣動設(shè)計、輪胎間隙大、剛性好、新車把好用、操控靈敏

不足：高速穩(wěn)定性較差、前輪打腳明顯、輪圈框高稍低

改裝建議：輪胎、牙盤、坐墊、把帶

總的來說，Spark Evo這次換代小編我個人比較滿意。雖然外觀不是主流的“大管子兄弟”，但也足夠快，繞圈賽幾何的設(shè)定也讓人感覺與眾不同，超大的輪胎間隙也讓它的功能更全面。氣動車愛好者們可以考慮下這款車。

責(zé)任編輯：Avalon