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我（筆者）曾經(jīng)在山地車上度過了大部分騎行時間，甚至拍攝了不少視頻，但在過去的10多年里，公路和礫石騎行一直吸引著我。然而，對粗糙和爆裂的騎行感的重新燃起的熱愛，讓我在相對較短的時間內(nèi)嘗試了各種各樣的自行車。如今，我對自上次停下山地車腳步到如今以來的技術進步有了一個初步了解。

基于此，我列出我喜歡的現(xiàn)代山地車技術的三個趨勢，當然，為了平衡我也要列出三個缺點。

我喜歡現(xiàn)代山地車的三個優(yōu)點

1.輪胎間隙比以往更寬

我早在2017年就測試過一輛Bianchi Methanol。這款XC車有很多值得夸贊的地方，但2.1英寸的后輪胎間隙嚴重限制了它的潛力。不過當時很多山地車的輪胎間隙都很小。

幸運的是，如今的山地車發(fā)生了可喜的變化，現(xiàn)代山地車往往有足夠的輪胎間隙可以容納更寬的外胎。例如，最近發(fā)布的Pivot Les SL或Merida Big.Nine可以輕松容納30mm輪圈寬度上的2.4英寸寬外胎。對于比較暴躁的車手來說，許多山地車和耐力車型現(xiàn)在甚至可以容納寬度達2.6英寸的輪胎。

一般來說，選定好的同等胎壓和外胎型號，更寬的輪胎可以提高在崎嶇地形中的控制力和舒適度。畢竟，有更寬兼容的車架可以使用細胎，而僅兼容細胎的車架不能使用寬胎。

2.可附帶的配件更多

山地車配件的激增對所有車手來說都是一件好事�，F(xiàn)在，硬尾車普遍配備三個水壺架安裝位。畢竟爬坡是一項令人口渴的工作！自行車設計師也終于意識到，當你從硬尾車換為全避震車時，補充水分的需求并沒有消失。大多數(shù)品牌都竭盡全力確保在前三角內(nèi)至少有兩個水壺架位，或者至少在下管的下側(cè)提供輔助安裝座。

經(jīng)濟型硬尾車通常配有行李架和擋泥板安裝座。在拿它作為運動車型時，你可能會覺得礙事，但當它們重新被用作通勤車時，它們可能會被使用�；蛘�，你可以在山地車上安裝一個貨架，然后騎著它去旅行，而不是再買另一輛自行車，它們的通用性很好！

山地車通常還配有多功能工具或打氣筒的安裝座，通常位于上管的下側(cè)。如果它們綁在自行車上，就很有可能忘記攜帶或者丟失，但總的來說，這是一個受歡迎的趨勢。

3.升降座管現(xiàn)已成為常態(tài)

不久前，升降座管布線還不是所有山地車的標準配置�，F(xiàn)代車型即使出廠沒有直接配備，但大多數(shù)現(xiàn)代山地車也可以安裝內(nèi)走線的升降座管。升降座管可調(diào)節(jié)你的車座高度，從而提高下坡時的控制力和舒適度。

我的水平可能比普通人略高一點，所以我不介意XC騎行中使用有點老式的高位踩踏。但如果有升降座管，會更令人具有信心。

我討厭現(xiàn)代山地車的三個缺點

1. 35毫米的把橫毫無意義，我討厭它們

據(jù)稱，與傳統(tǒng)的31.8毫米車把相比，35毫米山地車車把更硬，更輕。35毫米車把最初出現(xiàn)在速降上，現(xiàn)在出現(xiàn)在所有類型的山地車甚至一些公路車。

在我想把碼表架安裝到這臺測試車上之前，我也沒覺得它們有什么問題，而且我把這件事留到了裝車的最后一刻，最后發(fā)現(xiàn)我的所有的碼表架都不適合這臺車。如果我想用之前的把立或者車把的其中一根來代替它怎么辦？這種不適配性讓我發(fā)瘋，而且是毫無意義的。在安裝這個碼表架之前，我已經(jīng)騎過這輛車三四次，但沒有意識到這是一個35毫米車把，所以，我堅信這說明31.8毫米和35毫米車把之間的騎行質(zhì)量沒有存在明顯差異。

對于一輛完整的自行車系統(tǒng)來說，任何減輕的重量都微乎其微。除非其設計得特別堅硬，否則35毫米車把的騎行質(zhì)量應與31.8毫米車把相同。有些人會不同意我的觀點并引用35毫米車把可以提供的更高的轉(zhuǎn)向精度，但我認為這是無稽之談。我騎過堅硬的31.8毫米車把，可以滿足最激進的騎行方式，而且它們的重量甚至并不重。

我鄙視35毫米的把橫，且不會被說服。

2.現(xiàn)代壓入中軸很好，但沒人想要

從理論上講，壓入中軸外殼是一種優(yōu)于螺紋外殼的機械解決方案，但對于山地車來說，當新自行車配備壓入中軸時，很少有人會感到高興。壓入式中軸在2010年代初首次被廣泛采用�；靵y的標準、不可靠的制造公差、無形的利益以及品牌溝通不暢很快給許多車手留下了不好的印象。

雖然目前情況已顯著改善，但仍然存在一些問題。即使是最熟練的機械師也會承認，使用螺紋中軸安裝或糾正問題比壓入式中軸更快。這意味著車手通常更喜歡看到螺紋中軸。甚至Specialized重新使用螺紋中軸被譽為車手和機械師的勝利，Santa Cruz也一直堅持使用螺紋中軸。

3、全內(nèi)走線趨勢需要停止

我對通過車架內(nèi)部的走線本身沒有什么意見。如果設計精良，將線管塞入下管所造成的剛性損失比你想象的要小。然而，許多新型山地車都具有完全集成的前部，線管穿過車把或在車把下方進入頭管。這種趨勢對于公路車來說并沒有什么問題，但卻會使山地車變得更加復雜、不那么用戶友好，而且沒有任何性能優(yōu)勢。

那么為什么集成式前端數(shù)量會激增呢？雖然我無法對如此小的氣動收益給出數(shù)字，在公路車上，完全集成的車把可以減少阻力。但我向任何設計師提出挑戰(zhàn)，請看著我的眼睛說：山地車上隱藏線管所帶來的氣動收益可以讓你變得更快。

全內(nèi)走線設計可以更輕松的將山地車放進裝車袋嗎？并不能，當然這也并不是品牌選擇全內(nèi)走線設計的原因。據(jù)我所知，全內(nèi)走線變得流行的唯一原因是一些車手和品牌喜歡它的外觀。雖然你的車看起來很好，但不應以犧牲易于維護為代價。

責任編輯：Ting