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不過，對于希望使用更寬外胎乃至Gravel胎的車友來說，這樣的設計則意味著一定的兼容性限制。

但我們也可以從前叉設計上看的出VOOK ONE 2.0更傾向于公路屬性的精準定位，優(yōu)先保障競速與操控性能，而非全地形拓展能力。因此，在后期外胎改裝方面，建議騎行者根據(jù)自身需求，權衡輕量與通過性之間的取舍。

在看不見的細節(jié)上，VOOK團隊同樣下足了功夫。VOOK ONE 2.0升級為45度錐頭結(jié)構桶軸系統(tǒng)，大幅提升裝配精度，實現(xiàn)近乎“0虛位”的穩(wěn)固連接，徹底改善傳統(tǒng)平頭桶軸在高強度搖車時易出現(xiàn)軸心移位、增加蹭碟風險的問題，進一步保障整車的操控穩(wěn)定與制動安全。

值得一提的是，自 VOOK ONE 初代起就沿用的桶軸內(nèi)埋六角工具設計，也在 2.0 上得以保留。雖然這個細節(jié)常常被忽視，但真正派上用場的時候，才知道有多實用。筆者在收到 VOOK ONE 2.0 后不久的一次夜騎中意外爆胎，偏偏那天沒帶六角工具，一度以為只能推車回家。結(jié)果被同伴提及才發(fā)現(xiàn)桶軸自帶的六角工具，順利換胎繼續(xù)上路。

有些用心的設計，也許你不會每天用到，但只要遇上一次，就會發(fā)自內(nèi)心地說一句：真香！

來到后三角部分，VOOK ONE 2.0在管型外觀上與上一代保持高度一致，幾乎看不出明顯變化。但翻閱白皮書后才會注意到，二代車型實際上采用了更短的 415mm 后叉設計。這樣的調(diào)整在不動聲色中提升了車輛的靈活性與加速響應，讓操控表現(xiàn)更加靈敏，也為競速屬性再添一分銳利。

而更具前瞻性的便是采用UDH尾勾，雖然我們看到了VOOK對未來技術趨勢的積極響應，不過也應該不會有車友在這輛車上使用XPLR后撥吧。

車輛配置方面，初代VOOK ONE搭載的13速套件曾在當時為自行車圈帶來不小的震撼。

而VOOK ONE 2.0此次更是邁出更為大膽一步，搭載了全新優(yōu)化過的13速套件，不僅在齒比精度與變速順滑度上進一步優(yōu)化，在提供顏值的同時也為騎行者在多種地形下提供了更細膩的踩踏節(jié)奏與輸出控制。

這一套與順泰深度合作研發(fā)的套件，也終于有了屬于自己的名字——EVS。

除了出廠就配備的大雞腿導板后撥，整套變速系統(tǒng)還搭載了更具視覺沖擊力的 YBN 黑鉆鏈條。相比上一代，這款鏈條的整體厚度減少了 0.2mm，不僅顏值在線，理論上在鏈條升級與“大雞腿”的雙重加持下，也將帶來比同級別套件更加精準順暢的變速體驗。

在最容易被新手忽視的部位——中軸方面，VOOK ONE 2.0 升級了馭勇的 DUB 中軸系統(tǒng)。作為整車剛性與傳動效率的核心之一，中軸的質(zhì)量直接關系到踩踏體驗。而實際上，絕大多數(shù)騎行過程中的異響，正是來源于劣質(zhì)中軸的松動或精度不足。