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你知道嗎?

- 鋁制車架騎起來最不舒服?

- 鈦車架又軟又滑?

- 鋼制車架有比較好的騎乘品質但會隨著年代的久遠而變形?

其實，以上皆非。

長久以來有為數眾多的關于車架材質的說法其實是錯誤的。事實的真相是，只要選擇了合適的管徑、管壁厚度及車架幾何，用任一項現有的車架材料，都可以建造出符合你對騎乘品質要求的車架。

剛性、強度和重量

強度和剛性是大家經常搞錯的二個特性，要了解不同材質車架間的差異，有必要弄清楚這二個特性的差異。假設一根金屬棒的一端固定在夾具上，另一端加上一定的重量使得這根金屬棒暫時彎曲，當把那個重物移開時，金屬棒立即回復原來的形狀。同樣的重量加諸于不同材料時，會產生不同的彎曲程度，這就是剛性。另假設掛在金屬棒另一端的重量，重到足以使金屬棒產生永久的變形，也就是說，當移開重物時，金屬棒仍然呈現彎曲，無法完全回復塬狀，即所謂的降伏(yield)。使材料達到降伏的力量因材料不同而不同，這就是所謂的強度。

剛性(Stiffness)

剛性影響車架的騎乘品質，因為車架最怕在正常騎乘時發(fā)生變型。剛性決定于材料的彈性系數，而相當重要的是彈性系數和金屬的品質及其合金的成份無關。舉例來說，所有種類的鋼，基本上具有相同的彈性系數。

強度(Strength)

強度和車架的耐用度相關但和騎乘品質無關。強度(strength)由材料的降伏強度(yield strength)決定。降伏強度和車架管材的品質、熱處理制程及合金成份(某些品牌型式)有相當大的關系。

重量(Weight)

除了強度和剛性之外，重量也是一個議題。和剛性一樣，重量受到材料合金成份的影響相當輕微。即便你的車架貼著"Lite Steel TM"(輕量化鋼材)，事實上，所有的鋼材幾乎具有相等的重量。

這兒有三種常見車架材質的一些特性。

彈性系數(剛性)　降伏點　　　　重量

鋁　10-11　　　11-59(4-22煺火后)　168.5

鋼　30　　　　　46-162　　　　　　490

鈦　15-16.5　　　40-120　　　　　　280

要注意，剛性和重量和材料的品質、熱處理或合金成份無關。舉例來說，所有的車用鋼管，從大賣場的廉價單車到價值數千美元的單車都有相同的彈性系數30，以及490的重量。

任何告訴你某種特定品牌的鋼(或鋁、鈦)會更輕或有更佳剛性的人，都是在膨風。在不同品質(同一材質)的管材之間，差異的是降伏強度，而非重量或剛性。由上表得知，當管徑、壁厚相同時，鋁制車架的剛性只有鋼制車架的三分之一，鈦制車架也只有鋼制車架的二分之一的鋼性。鋁的降伏值和鋼或鈦相較之下顯得相當脆弱，代表它比較容易損壞。在重量方面，同樣規(guī)格的鋁制車架只有鋼制車架的三分之一，鈦製車架約為鋼製車架重量的二分之一。

以上僅是一般性比較，并沒有太大的意義，因為沒有人會用同樣的規(guī)格來打造這三種不同材質的車架。

實際的單車依材料的特性加入計算，選擇組成車架的每支管材的管徑和壁厚。這時和車架剛性主要相關的為管徑，和強度主要相關的則為管材壁厚(管徑也會有相關)，而管徑和壁厚則影響了車架重量。

車架制造商必須衡量不同管徑、壁厚和車架剛性、強度、重量的關聯(lián)，作取舍。

鋼與鈦

回到上表，你可以發(fā)現鈦制車架和鋼制車架幾乎具有同樣的強度，但只有鋼製車架的一半重量和一半剛性。這樣的車架由于剛性變小，特別是在負重長途騎乘時，會感到有點滑熘。車架製造商可以用較大的管徑來加強剛性，雖然會增加一點重量，但仍會比一般的鋼制車架來得輕。

鋼與鋁

通常鋁制車架的剛性及重量會只有鋼制車架的叁分之一，強度則只有一半，這也是為什么鋁製車架明顯地會比較粗比較厚的緣故，只因為了要得到適度的強度和剛性，而這樣的車架還是比鋼制車架來得輕。

大且簿的管材

大管徑的優(yōu)點也可以適到到鋼材上，但實際上有個限制。如果用二英吋直徑的鋼管來建造車架，可以建造出鋼性超出任何人需求的車架，并且只要管壁抽得夠薄，也可以非常輕。那為什么沒有任何廠家這么做?有二個塬因：

- 管壁越薄，就越難接合得好，看一般雙抽的管材就可以發(fā)現，中間可以較薄，兩端較厚便于焊接。

- 另外，如果管壁太薄，會很容凹陷，在表面焊接一些配線端點也會得不到合適的支撐。

剛性和騎乘品質

很多人引導你相信車架剛性和騎乘品沒多大相關，我們來看看一些不同的觀點：

扭轉和側面剛性(Torsional/lateral stiffness)

這主要和由踏板而來的力量有關。任何車架在踏板施力時在五通管處會有彈力來對抗。這種彈力可以感受得出來，許多騎士認為這會消耗踩踏的力量。其實，這并不是真的，因為車架的金屬是非常有效率的彈簧，力量終究會回饋回來，所損失的相當輕微。但是大部分的騎士覺得這種彈性的感覺并不太愉快，并且偏好這部分能更穩(wěn)固的車架，尤其是身高體重的騎士或喜歡站起來抽車的人，會特別重視。

車架的后三角是單車旅行者對車架剛性要求的另一個區(qū)域，因為單車旅行通常會在車后附掛行李。如果車架的后叁角太有彈性，騎起會感覺滑熘，高速行駛時也會產生危險。當然大部分的彈性來自于貨架，但后上叉若有足夠的剛性就可以改善這種滑熘的狀況。

垂直剛性(Vertical stiffness)

(由于這篇文章是探討車架，著重點是在于路面的震動由后輪輪胎傳達到座墊。至于手把感受到的騎乘品質，決定于前叉、車架幾何和一些配件的彈性，和車架材質的選擇無關)

有許多關于垂直剛性和不同車架材質中間關聯(lián)性的老生常談，有些人說某類車架可以吸收路面震動，讓你騎起會感到比較舒服，有的人則說會讓你騎起來難過并且可以感受到柏油路面的每一個細碎坑洞。其實這些說法都是沒有根據的，或者這些感受根本不是來自于車架。

撞擊力由車胎、輪組、后上叉、座管、座墊支架傳達至座墊，當你遇到撞擊力時，這些部位會擴大或減小撞擊力感受的程度。

最大的彈性來自于輪胎，其次應該是座墊。如果你的座管拉得很高，座管產生的彈性也值得注意。好輪胎的吸震品質無庸置疑，我們想談的是后上叉(seat stays)。后上叉(這整個撞擊力傳達系統(tǒng)唯一屬于車架的部分)的位置直接承受來自地面的力道，順著它的方向，即使最輕最細的后上叉剛性都相當強，對吸震的貢獻根本不值得一提。

有一種情況車架的彈性可能對吸震會貢獻，亦即當座管抽得相當長，座管的一端僅有一小段插在車架的立管內，這可能會造成立管末端有些輕微的彎曲。但即使是這樣，也只是因座管外露長度造成的一點點彈性。

車架后三角的設計和路面的震動會有些影響，這是為什么旅行用單車傾向設計有較長的后下叉，這樣的設計使得騎士的位置會在后輪的前面。較短的后下叉會騎起來較不舒適，就好像坐巴士時若坐在最后端會顛得最厲害，因為那個位置直接承受路面的顛簸。