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車架的重要性
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在上文中我提到，車架是整個車子的靈魂，這種說法一點都不過分。很多新手在裝車的時候，往往有意或無意的忽視了車架的重要性。他們考慮的是裝什么XTR的套件，什么檔次的前叉，等自己的預算用得差不多了，再去隨便選購一個架子。這種行為的直接結果就是整個車子看起來很高檔，騎起來卻不是那么回事。癥結何在呢？就是他們選購了不合適的架子。 讓我們從以下的幾個方面粗略地討論一下車架的重要性吧：

1. 車架決定了車子的類型。舉個例子，如果你要組裝一臺DH車，你會不會去選購一個1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者換句話說，你會不會在自己的輕量化的XC上裝上一支DNM的行程長達20CM的雙肩前叉？當然不會。所以說，車架的類型也就決定了整個車子的類型。

2. 車架直接或間接的影響著車子的各個方面的性能。什么影響著車子的操縱性？什么決定著車子的穩(wěn)定性？什么決定著車子的轉(zhuǎn)彎的快慢？什么決定著車子的舒適程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因為要使這些零件發(fā)揮他們強大的戰(zhàn)斗力，就必須奠定一個良好的基礎——車架。一個200元的車架和一個2000元的車架，即使最后裝出來的成車的價格完全相同，實際騎起來的感覺也會判若云泥。

3. 車架的尺寸也決定了車子是否合適自己。即使車架的種類選對了，性能也不差，但是如果車架的大小不合適，那也如同雞肋，只能割愛了。因為尺寸不合適的車子騎起來不僅不能良好的鍛煉身體，還有可能造成運動損傷，甚至帶來巨大的安全隱患。這一點將在下文詳細的講解。 以上我們對車架的重要性有了大致的印象，下面就讓我們來詳細的了解一下這車子的靈魂吧。 車架的種類 山地自行車運動發(fā)展了幾十年，衍生出了非常多的類型。每一種的比賽方式、比賽的過程、甚至比賽的激烈程度都有很大的區(qū)別。這就決定了必須根據(jù)比賽設計不同的車架。目前主要的運動大致可以分為以下幾種。

1. 越野XC（CROSS COUNTRY），這是所有山地自行車運動的起源。比賽的選手們在設置好的賽道上你追我趕，爭奪速度之冠。比賽的賽道多以爬坡、繞圈為主，主要考驗的是選手本身的速度和體力。

2. 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超過70公里每小時的速度沖下山去，這種讓人腎上腺激素大量分泌的劇烈運動就是山地車運動的新寵兒——速降。這項運動極其的驚險刺激，對選手和車輛的要求都非常高。

3. 繞標DS（DUAL SLOLAM），不詳，有待探討。

4. 自由騎FR（FREE RIDE），關于自由騎，有兩種不同的觀點。一種認為是介于越野和速降之間的一種騎行，即有后減震的越野車或比較輕便的速降車；另一種觀點是那些比速降還要瘋狂的（暫時只能想到這個詞，無貶意）墜山稱為自由騎。相對而言，筆者比較傾向于第一點（呵呵，可能因為我的心臟承受能力有限吧）。

5. 攀爬，有人嬉稱為“沒有座位的車子”，的確，座位在攀爬車上的意義不大。為了能夠隨時的調(diào)整中心，攀爬車手都是站著騎車的。他們用自己的車子征服臺階，桌子，巖石等等障礙，同時做出各種各樣的動作，十分吸引眾人的目光。有人把它劃分到BMX，輪滑、攀巖等極限運動，而筆者則傾向于把它歸為山地車運動，因為它那種“到不可能到的地方”的精神正是山地車運動的精髓所在。攀爬可以粗分為大攀和小攀兩種。

為了應付各種比賽的需要，山地車架也就被劃分為以下幾種：

1. 硬尾車（HARD TAIL）

 這是一個標準的越野車架 如圖，我們可以看出車架可以分為前三角和后三角兩個主要部分，后三角沒有減震裝置，直接用金屬管材焊接而成的車架我們稱之為硬尾車架。這種車架具有重量輕，無蹬踏損失的優(yōu)點，價格也相對比較便宜，廣泛運用在對爬坡速度要求很高的XC越野車上。但是由于后三角的減震程度差，因此在比較崎嶇的路面上以較高的速度行駛的時候后輪的穩(wěn)定性就成了問題，甚至有可能會被顛得離開地面導致車子失控。 和一般的XC越野架不同，攀爬車架有它自身的特性 這是小攀的車架 這是大攀的車架 這是歐式攀爬的車架 從上圖中我們可以看出，攀爬車架的坐管特別的短，這樣就使整個車架的重心很低，配合比一般的越野車還要粗大的前后輪，整輛車的穩(wěn)定性就有了保證。而比一般車架長的上管和下管，車手的身體重心可以很快的根據(jù)情況做出大范圍的調(diào)整。這也是性能決定外觀的一個很好的例子。

2. 軟尾車架（SOFT——TAIL）軟尾車架是介于影尾車架和全減震車架之間的一種車架。這種車架在后三角的座位支撐處有一個被動阻尼的結構。（如圖）這種結構類似于后減震器，但是又沒有后減震器那樣明顯的減震效果。它的作用只是讓傳到人體的震動稍微小一些，同時使后輪與地面的接觸更為緊密，控制性更好一些。和硬尾車架一樣，軟尾車架在蹬踏的過程中也幾乎沒有能量的損失。這種車架比硬尾車架稍重，比全減震車架輕。但是由于架型的原因，在國內(nèi)比較少見，以下是以生產(chǎn)軟尾車出名的KHS公司的產(chǎn)品。

3. 全減震車架（FULL SUSPISION）全減震車架是真正帶有減震結構和減震效果的車架，和軟尾車架不同，全減震車架帶有完全獨立的減震結構和種類繁多的減震器，配合減震前叉，可以獲得良好的減震效果（似乎沒有見過裝了后減震而不裝前減震的車子）。不同的全減震車架的性能有很大的差異。以下就是幾種常見的全減震車架： 1） 單轉(zhuǎn)點車架 2） 四連桿車架

雖然全減震車架具有良好的乘騎效果，但是和硬尾車架相比（由于軟尾車架在國內(nèi)比較少見，筆者對此也不太了解，因此不予討論），它也有其必然的缺點：

1. 重量 1400克左右的越野車架已經(jīng)非常普遍了，而2000克以下的全減震車架則非常少，用于那些DH車的車架則經(jīng)常超過3000克。

2. 維護 相對于硬尾車，全減震車需要很細致的調(diào)試和維護，并且它的后減震器必須精確的設定才能夠達到預期的效果。

3. 絕大部分的全減震車架都會吸收一部分車手的蹬踏力量，造成瀉力。（具體原理請參造避震和避震器一章） 一般的情況下，硬尾車架多使用在XC越野車，攀爬車上。而全減震車架則使用在FR或DH車上（最近也看見有老外用硬架子來DH甚至墜山，暈） 根據(jù)目前的國內(nèi)情況，筆者認為，硬尾的越野車是新手的最佳選擇

1. 從使用價值和使用范圍來說，輕量化的越野車不僅僅是運動器械，還是很不錯的代步工具和旅行器材。換上光頭胎和硬叉的越野車可以達到非常高的速度。全減震車由于其龐大的體積、較大的重量和騎行時瀉力的缺點，使得其局限性很大，不適合一般的騎行。

2. 從維護保養(yǎng)方面，全減震車需要比較專業(yè)的維護，而國內(nèi)目前的自行車行還很不完善也很不規(guī)范，不但修補的零件不好找，相關的技術支持也很缺乏。能提供保用和保修的車行更是寥寥無幾。

3. 在其他的配制相同的時候，全減震車的價格會比較昂貴。新手的一次性投資會比較大。而新手的選擇往往帶有盲目性，一旦發(fā)現(xiàn)這種騎行方式不適合自己，損失就會比較慘重了。

車架的材料

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  目前，可以制造自行車車架的材料主要有以下幾種：鋼，鋁合金，鈦合金，鎂合金，鈧合金，碳纖維等等，一般市場上出現(xiàn)的車架主要有鋼，鋁合金，鈦合金，碳纖維。鈧合金和鎂合金是最近的新興材料，比較少見。

要了解這些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和參數(shù)

   1. 強度（STRENGTH）。假設掛在金屬棒另一端的重量，重到足以使金屬棒產(chǎn)生永久的變形，也就是說，當移開重物時，金屬棒仍然呈現(xiàn)彎曲，無法完全回復原狀，即所謂的降伏（yield）。使材料達到降伏的力量因材料不同而不同，這就是所謂的強度。強度和車架的耐用度相關但和騎乘品質(zhì)無關。強度（strength）由材料的降伏強度（yield strength）決定。降伏強度和車架管材的品質(zhì)、熱處理制程及合金成份（某些品牌型式）有相當大的關系。

2. 剛性 （STIFFNESS） 假設一根金屬棒的一端固定在夾具上，另一端加上一定的重量使得這根金屬棒暫時彎曲，當把那個重物移開時，金屬棒立即回復原來的型狀。同樣的重量加諸于不同材料時，會產(chǎn)生不同的彎曲程度，這就是剛性。剛性影響車架的騎乘品質(zhì)，因為車架最怕在正常騎乘時發(fā)生變型。剛性決定于材料的彈性系數(shù)，而相當重要的是彈性系數(shù)和金屬的品質(zhì)及其合金的成份無關。舉例來說，所有種類的鋼，基本上具有相同的彈性系數(shù)。

3. 重量（WEIGHT）除了強度和剛性之外，重量也是一個議題。和剛性一樣，重量受到材料合金成份的影響相當輕微。即便你的車架貼著"Lite Steel TM"（輕量化鋼材），事實上，所有的鋼材幾乎具有相等的重量。 以下就是我們常見的幾種材料的一些特性     

彈性系數(shù)（剛性） 強度 （降伏點 ） 重量（千克/立方米）

鋼材 30 46---162  7800---8200

鋁合金 10-11 11-59（4-22退火后） 2700—3200

鈦合金 15-16.5　40-120　　　　　　 4500—4700

要注意，剛性和重量和材料的品質(zhì)、熱處理或合金成份無關。舉例來說，所有的車用鋼管，從大賣場的廉價單車到價值數(shù)千美元的單車都有相同的彈性系數(shù)30，以及490的重量。 由上表中我們可以看出，我們用這幾種材料做車架，在管材的形狀和厚度相同的情況下，鋁制車架的剛性只有鋼制車架的三分之一，鈦制車架也只有鋼制車架的二分之一的鋼性。也就是說，鋼的車架是最結實的。當然實際情況下沒有人會這樣做車架，所以這個結論也就是不客觀的了。

  鋁作為一種在運動自行車上使用最廣泛的材料，最大的優(yōu)點就是他的重量。鋁的剛性和強度都很低，但是鋁可以通過增加單位體積上的材料來彌補這一缺憾，而重量仍然不大。另外相對于其他的運動自行車的高級材料，鋁的價格很低。 目前使用在高檔鋁架上的鋁材（6000系列、7000系列）都是運用在航天方面的高級鋁材。和一般的普通鋁材相比，這些鋁材無論是在強度還是剛性上都有顯著的提高。而且廠家為了保證強度，都采取了使用較粗的管材、增大橫截面積的做法，所以大多數(shù)的鋁車架看起來都很粗獷。 鋁長時間使用外觀不怎么變化。鋁本身是很容易受腐蝕的金屬，在空氣中幾乎不存在沒有被氧化的鋁，放置在空氣中馬上被氧化而形成很薄的氧化膜。為什么不生銹呢？原因是該氧化膜達到一定的程度時防止繼續(xù)生銹，形成致密的氧化膜（三氧化二鋁）。該氧化膜幾乎是無色因此外觀上不容易發(fā)現(xiàn)變化（有時會發(fā)白） 以上都是鋁的優(yōu)點，但是這種材料也有兩個致命的缺點。

1. 鋁的金屬疲勞性很差，為了說明這一點，我們看下面的幾幅圖。 我們可以很明顯的看到，鋁的可樂罐很輕易的就被捏出了口子，而鋼的水果罐頭則安然無恙。鋁材做的自行車架的致命弱點就是騎這種材料制造的自行車時，騎的次數(shù)越多，應力發(fā)生的次數(shù)也高，強度也顯著引起變化。近來為了謀求輕量，許多車架使用薄料來制作（薄的程度已達到極限）。這些都是使用沒有疲勞極限的鋁合金來制作車架，這也就是為什么在專業(yè)的使用強度下一個鋁架只能支持2-3年的原因。

2. 鋁沒有彈性，無法吸收騎行的震動。用鋁材制作的硬尾車架會把絕大多數(shù)的震動直接傳遞到騎手的身體上。這就使鋁車架坐起來相當?shù)念嶔�，乘騎的舒適感很差。 由于鋁的這兩個缺陷，使得它不適合做一般的硬尾車架。但是競賽的XC越野車架大多數(shù)使用鋁合金，這是因為鋁的重量可以做到很輕，而通過熱處理和抽管技術也可以獲得很大的強度，這就使得鋁車架的競賽性能很好（競賽性能當然不會考慮選手的舒適程度和產(chǎn)品的使用壽命了）。 而全減震車就沒有這些顧忌了。由于擁有完全獨立的減震結構用于吸收震動，并加上更為厚實和柔軟的把膠和坐墊，鋁沒有彈性的缺點被完全的中和掉了。另外，鋁較輕的質(zhì)量使得它可以作成更大的截管面積，并在需要強度的地方進行局部的補強。所以說，鋁是比較成熟而可靠的材料，并且在制作全減震車架的時候更有優(yōu)勢。

  鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到高端的競賽級車輛，都或多或少的使用著鋼材。除了冶煉技術的完善之外，鋼也有其它材料所不能代替的優(yōu)點： 1. 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對它的研究時間也最長，因此它的加工技術已經(jīng)發(fā)展到一個相當穩(wěn)定的程度。 2. 強度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強度遠遠大于鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強度都可以讓人放心。 3. 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼制作的車架，可以吸收騎行過程中所帶來的震動。因此鋼架不會向鋁架那樣讓人感覺不舒服，特別適合用來做旅行車架。 4. 鋼的金屬疲勞性要比鋁強的多（從上文中的實驗我們就可以看出來了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會比鋁架長得多。 當然，鋼架也有其不可克服的缺點： 1. 重量，在極度追求器材輕量化的今天，鋼7。8/立方厘米的質(zhì)量讓所有人對他望而卻步。雖然可以使用輕量化的鋼材，并且用抽管技術把管壁抽得極薄，可是還是很難把鋼架的重量減到1600克以下。而很多鋁架的重量只有1400克左右。這也就是在競賽級別的車架中很少看見鋼架的緣故。 2. 生銹，相對于其他的材料，鋼是比較容易生銹的。生銹會使鋼的強度大幅度的下降，減少使用壽命。所以必須采取種種手段來防止鋼材生銹。 所以如果不是追求競賽級的重量，又考慮車架的耐用程度的話，鋼架無疑是很好的選擇。

但是需要指出的是，目前國內(nèi)好的鋼架要比好的鋁架難找。首先好的綱架并不便宜，向雷諾853系列的高級鋼架要好幾千，而意大利科那歌的鋼架則要上萬。另外由于人們對鋁架的偏愛，使得鋼架難以銷售。隨著國內(nèi)的自行車巨人——中華自行車公司的倒閉，好的鋼架在國內(nèi)幾乎絕跡了，這真是一個遺憾�。�

鈦是一種新興的金屬，這種新材料具有非常優(yōu)越的性能，是制作頂級車架的最好的材料之一。

1. 鈦合金可以制作重量很輕強度又很大的車架，從上表中可以看出，鈦的強度和鋼差不多，但是重量也只有鋼的一半多一點，因此同樣強度的鈦合金車架會比鋼車架輕很多。

2. 鈦合金具有非常好的彈性，這使得它在吸收騎行振動方面功不可沒。用鈦合金制作的車架具有非常良好的舒適性，而且鈦是一種具有記憶性的金屬，它在自己的形變范圍內(nèi)幾乎具有無限的使用壽命，也就是說購買鈦合金車架是一種一勞永逸的方法。（笑）一般來說，在專業(yè)的使用條件下，鋁合金車架的使用壽命是2年，鋼車架是8年，而鈦車架則可以達到20年左右。

3. 在正常的條件下，鈦幾乎不會發(fā)生腐蝕的現(xiàn)象。 有其利就回有其弊，鈦合金也有其不可避免的缺點，目前來說最頭痛的就是一個字：貴！！ 按照金屬的含量來說，鈦其實并不是稀有金屬�？墒亲匀粻顟B(tài)的鈦元素一般以二氧化鈦的形式存在著，提煉加工過程復雜，技術要求高，并花時間因此成本高。再有溶接加工極為困難，因為鈦和氧的親和力極強，和空氣接觸后馬上變成二氧化鈦，而二氧化鈦硬而脆，該部分的強度會不斷下降。必須用惰性氣體小心焊接。通常所說的Tig焊接是：（Tig：鎢、惰性氣體的略語）用鎢電極及氬氣體進行弧焊接。鈦的焊接必需隔絕空氣下進行。由于以上原因鈦車架價格很貴。一般國產(chǎn)的航輪和寶鈦的3/2。5的 鈦合金車架的價格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的鈦架的價格甚至上萬。但是如果考慮到鈦架的使用壽命，這個價格也就不會感到那么離譜了。

碳纖維作為一種高科技材料使用在自行車上是最近十年的事情。嚴格來說碳纖維并不是單純的碳元素，而是碳元素經(jīng)過編織加工后利用環(huán)氧樹脂粘和加固的一種混合物。早期的碳纖維由于技術上面的原因，使用的環(huán)氧樹脂甚至會在陽光下分解。隨著科技的進步，這種優(yōu)秀材料的種種缺點在被逐漸克服。比如德國的K車架就使用了高級的16K的碳纖維，這種碳纖維的強度甚至超過了鋼材，并且擁有終身保用的質(zhì)量承諾。 一般來講，碳纖維作為自行車的材料擁有以下幾個特點：

1. 極輕的重量：1200克左右的碳纖維公路架已經(jīng)到處可見了。由于碳的質(zhì)量僅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的車架已經(jīng)不在是夢想。

2. 吸收沖擊性能好。碳纖維可以有效的吸收震動，并且保持很好的剛性。這種特點使得它成為很好的競賽級的材料。

3. 可以制作各種形狀的車架。和一般的金屬車架的制造過程不一樣，碳纖維車架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纖片，最后用環(huán)氧樹脂進行粘固。這種制作過程可以利用空氣動力學作成風阻極小的車架。

目前這種材料的毛病主要是以下兩點： 1. 復雜的應力計算。構成碳纖維車架的是碳纖維，它的特點是拉伸強度強，但剪斷強度弱，加工時需要進行復雜的應力計算（縱剛性、橫剛性），根據(jù)計算把碳纖維片重疊成型。一般來講，碳纖維抗面的沖擊相當好，而抗穿刺能力就很差了。就是說你橫摔豎拍不要緊，就怕的是橫摔豎拍的過程中碰到一兩塊鋒利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解決的了。 2. 價格昂貴，和鈦合金相比，碳纖維車架的價格有過之而無不及，向頂級的碳纖維車架的價格都要上萬，而科那哥的C40和C50的價格甚至超過2萬元。這主要是因為碳纖維車架的制作過程需要很多的手工，并且報廢率很高，造成成本的大量上升。

從外觀上我們可以很容易的把這幾種材料的車架區(qū)別開來。風格粗獷，造型狂野的是鋁架。 管體纖細，骨感十足的是鋼架。而那沒有任何涂裝，渾身散發(fā)著金屬光澤的就是鈦架。碳纖維的表面則覆蓋著各種3D布的表層，極具現(xiàn)代感。

車架選擇

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  山地車的確是一件很棒的運動器械，但遺憾的是大多數(shù)人并沒有買到最適合他們的山地車。在我們周圍有很多這樣的人：他們見到全避震車看起來很COOL，就專門買全避震，盡管自己只是在公路上騎車；看到碟剎的外型很COOL，而且很貴，就以為碟剎一定好，非碟剎不買。其實這些都是沒有目的性的盲目消費，結果更多的是暴殄天物。

　　自行車及其零配件有很強的針對性，不合適的零件，再怎么高級裝在車上也不會發(fā)揮其真正的用途。對于一輛自行車來說，車架無疑是最重要的，山地車也不例外。很多新手裝車的時候最大的失誤就是先決定車上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己裝車的預算用得差不多了才去選購架子。曰：“架子無所謂。”殊不知車架是車的靈魂，對于車的操縱性能起著至關重要的作用。決定車子穩(wěn)定性的是什么？決定車子轉(zhuǎn)彎快慢的是什么？決定車子是否舒適的是什么？決定車子更適合上坡還是下坡的是什么？決定車子對騎手動作反應程度的是什么？不是XTR的后撥，也不是ROCKSHOX的叉子，而是車架。因為其他所有零件都是按照車架的設計而選擇的。車架直接或者間接的影響著車性能的每個方面；車架是決定車性能的第一個標準。但是，當各式各樣的車架擺在你的面前，你對他們了解嗎？你是否會有眼花繚亂的感覺？市面上山地車的車架種類很多，每一種車架都有其特定的用途，每一種車架都有各自的擁戴者，那么怎樣才能選擇出一個適合自己騎乘的車架呢？下面的文章就是專門針對這個問題而寫的。

　　車架的類型

　　山地車經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了很多專用的設計。目前山地車架子大部分屬于下面幾類：越野（cross country/XC），速降（downhill/DH），繞標賽（dual slolam/DS），以及自由騎行（freeride/FR）。這些類型中，越野車的靈活性比較高，可以說除了最崎嶇最陡峭的地形以外，越野車能勝任包括山地和公路在內(nèi)的所有地形。速降和繞標賽用車則針對性很強，只能適應在下坡道和設計好的賽道內(nèi)騎行，對于上坡和公路騎行則完全不能勝任。自由騎行類車是個很新興的類別，界于越野和速降之間；它的一個極端是比較結實的越野車，而另一個極端則是輕一些的速降車。由于這類車與其他車型的界線還比較模糊，在本文中暫且不作介紹。

　　由于新手對自己的能力和喜好還沒有很明確的認識，筆者建議新手選擇靈活多用的越野車。相對來說，購買入門級別的越野車設備的開銷比另外幾種車要低，而且如果新手有意嘗試速降或者繞標騎行的話，可以改裝自己的越野車進行試騎（當然不能是太激烈的，終歸越野車的車架不是為那種騎行設計的）。還有一個優(yōu)點是換上光頭胎的越野車是最適合在城市里作為交通工具的。為什么這么說？因為城市里騎車經(jīng)常要緊急下車。公路車的上管太高，緊急下車時一個不小心身體“某些部位”會受傷害；如果使用自鎖腳踏或者腳套的話則更危險，整個人和車就會平拍下來。越野車的設計就是要提供很低的上管，這樣下車時候不用擔心被硌到；同時越野車的轉(zhuǎn)向比公路車快，這是由比較陡的頭管（越野車70-71.5度，公路車則一般都在69度以下）角度決定的。最后一點就是因為輪子相對小而且寬，針對中國國內(nèi)的道路狀況來說要更加的適合。

　　硬尾，軟尾，以及全避震

　　越野車根據(jù)車架的設計不同而分為3大類：硬尾，軟尾和全避震。

  這種后避震設計是AMP公司首創(chuàng)的4桿連臂設計。每個設計都有自己的優(yōu)勢。硬尾車架需要的維護很少，而且價格便宜，在同價位的車架里一般是最輕的。在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。但是它的缺點是舒適性比全避震車架差，在崎嶇的路面上高速行駛時后輪可能被顛得離開地面而使車失控。

　　軟尾車架在后座撐的位置上有個結構類似后避震器的被動阻尼（Passive Damper）。其原理解釋起來冗長，但是它的效果是讓傳遞到人體的震動稍微小一些，并且后輪與地面的接觸比硬尾更緊密（但是不如全避震。有很多用戶反映軟尾感覺和硬尾一樣，只是控制和抓地好一些），給騎手更好的控制。和硬尾車架一樣，軟尾車架在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。這種架子比硬尾重，比全避震輕，所需的維護也介于硬尾與全避之間，屬于折中設計。

　　全避震車架的情況比較復雜。根據(jù)避震結構設計以及后避震器的性能，不同的全避震架子之間性能上有很大差異。一般而言，全避震車的必然劣勢包括：

  1） 要求很多的維護，而且后避震器需要比較精確的設定才能達到預期的效果。

  2） 同價位上比其他兩種架子重400-500克。

  3）大部分全避震車架都會吸收一部分騎手蹬踏的能量。但是全避震車的舒適性，抓地性能和在顛簸的路面上的優(yōu)秀控制性能是前兩種架子不能比擬的。

　　在選擇全避震車架的時候，騎手必然要考慮避震的優(yōu)與劣。在國內(nèi)，就筆者在北京所見而言，優(yōu)大于劣的全避震車架只有GIANT的NRS和GT的 iDrive 。另外有些車架屬于國外老舊產(chǎn)品或者國內(nèi)廠商的仿制品，且多為單轉(zhuǎn)點，后避震器缺乏回彈阻尼的低檔產(chǎn)品。這些車的避震在山地騎行時只能幫倒忙，上坡的時候讓騎手耗費過多的額外能量，下坡的時候由于后避震器沒有阻尼，后輪在回彈的時候離地，而且彈得比硬尾還要高，真是越幫越忙。（這里提醒各位：千萬別貪圖便宜購買仿冒產(chǎn)品。這些產(chǎn)品大多只是仿了個形狀，而忽略了原設計的性能優(yōu)化以及車架的局部加固等重要細節(jié)。）

　　就國內(nèi)情況而言，硬尾車是新手的最佳選擇。

　　原因之一：國內(nèi)的自行車店還很不全面也很不規(guī)范，全避震車架一旦需要專業(yè)維護，不但零件不好找，也缺乏相關的技術支持。能提供保修或者保用服務的車店更是鳳毛麟角（大部分車店并非品牌車架的授權代理商）。

　　原因之二：軟尾車在國內(nèi)很少見，而全避則需要比較細致的調(diào)整才能發(fā)揮后避震的性能。

　　原因之三：其他配置相同的時候，全避震車比較貴；在對自己的興趣還沒有準確的了解的時候，新手不宜花大價錢買高檔車。萬一以后發(fā)現(xiàn)這種騎行方式并非自己所愛，錢豈不是白白扔了？

　　原因之四：騎硬尾車更能培養(yǎng)騎手對車的控制能力，以及各種騎行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎嶇，硬尾越野車騎起來不會比全避震差。如果買的車將同時用以代步，硬尾車在公路上比全避震有優(yōu)勢（輕，沒有能量損失）。

　　尺寸

　　購買車架的下一步是選擇合適的尺寸。在車架的中管上一般都標注了車架的“尺寸”。但是這些“尺寸”并不提供什么有實際意義的數(shù)據(jù)。車架尺寸的測量因廠商而異。一部分廠商從中軸的中心量起，一直到中管的頂端。這種測量方法叫center to top；GIANT自行車的尺寸就是這樣測量的。一部分廠商從中軸中心量起，量到上管與中管交點的中心。這種測量方法叫center to center，在國際上比center to top更流行一點。但是這兩種測量方法都沒有說明這架子真正適合的騎手體形。舉個例子，GIANT的19寸ATX 840車架（中號）大致和筆者自己的16.5寸（小號）Mrazek Boh FX車架相當。如果光聽兩個尺寸號，誰能知道兩車的尺寸如此接近？

　　購買車架時，最重要的數(shù)據(jù)是standover clearance，意即人跨在車上（大約站在車座到頭管的中點），車上管距離襠部的距離。因為和上面講的城市內(nèi)騎行一樣，山地騎行經(jīng)常需要緊急下車，上管低一些，下車的時候就不至于被上管硌到。下一個重要的數(shù)據(jù)是上管的水平長度，即從頭管與上管交接處到中管（或其延長線）的水平距離。這個距離太短，騎手要弓腰駝背才能騎車，當然不行。稍微短一點，騎手的的坐姿比較直立，盡管休閑的時候可能很合適，但是在山地里則受局限——上坡的時候為了保證前輪不離地，騎手需要將身體前移；如果上管短，車把就過分靠近騎手身體，騎手的膝蓋所能運動的范圍很受影響，而且也影響騎手控制方向。這個距離太長則騎手的姿勢伏得很低，時間長了會腰酸背痛。

　　國外有很多根據(jù)個人身體數(shù)據(jù)計算合適車架尺寸的方法。但是從來沒有一個計算方法可以適應每個人。唯一百試不爽的方法就是試騎（這是廢話，我知道）。大部分新手還都比較習慣坐姿比較直立的車，也就是傾向于選擇上管比較短的。筆者的建議是試騎用100毫米水平把立的車，以感覺稍微有一點前伸為宜。這樣如果后來發(fā)現(xiàn)車把距離過遠可以將把立換長換短，而不用更換整個車架。

　　大部分越野車架的頭管（與水平的）角度在70-71.5度之間，中管角度在73度左右。前后軸距在110厘米左右，中軸到后軸距離在42.5厘米左右。上管及中管的長度則因尺寸而異。

　　做工

　　做工的好壞很難一言蔽之，加之國內(nèi)充斥假貨和仿冒品，筆者在這方面實在是經(jīng)驗不足。只記得檢查車架的序號以及焊點是否均勻，各管連接處是否對接整齊，后輪安裝上之后是否與上管呈直線。建議讀者到信譽比較好的車店購買知名品牌的產(chǎn)品，盡管價格偏高，但是一個好架子裝出來的車與下等架子裝出來的車騎行感覺很不一樣，在車架上多花些錢是值得的。

　　車架材料

　　很多人看到市場上低檔車多為鋼架，而運動級別的車鋁架最多，因而認為鋁是車架最好的材料。其實不然。目前鋁架充斥市場最主要的原因是鋁的加工和焊接工藝簡單且廉價，而高檔鋼管和鈦管的工藝則要復雜得多，碳纖則更是復雜。國外的一般觀念是對于硬尾車架，鉻鉬鋼（Chromoly/Cromoly）被一般認為是最好的車架材料；對于軟尾車架，鈦是首選；全避震車架則是鋁最合適 。

　　常用的車架材料有6000系列和7000系列鋁，鉻鉬鋼，3al/2.5V鈦，和各種碳纖（下面的鋁，鋼和鈦均指前面提及的幾種材料）。這些材料各有優(yōu)缺點。目前碳纖成為成熟的車架材料還是幾年之內(nèi)的事，而且碳纖車架多要求手工制作，因此碳纖車架價格還是比較貴，同時碳纖對于劃傷的抵抗能力差還是個未能完全解決的問題（RACEFACE公司的NEXT碳纖曲柄都要外包鋁殼，就是為了減少對碳纖的擦傷和劃傷。）這里對碳纖暫且不做評論。

　　鋁的密度低但是相對比較軟，而且抗疲勞能力很差。想象一下把可樂罐捏來捏去，沒幾次就開口了，對吧？這也是為什么鋁架一般都有可拆卸的后撥掛架，因為鋁后撥掛架一旦被撞彎，再扳回去之后強度大減。鋁管材靠大管徑來增加剛度。由于鋁的低密度，鋁管可以口徑很大且很厚而減少局部的變形。但是用在硬尾車上，鋁的這個特征造成了一個問題，就是從后輪傳過來的震動一點不漏的到達了車座（用鋁網(wǎng)球拍打過網(wǎng)球的讀者應該體會過這種感受），并且經(jīng)常與鋁管本身共振。即使有車座的阻尼作用，很多震動就直接作用到了人體上，使騎行舒適性打了不少折扣。

　　相對的，鋼和鈦的金屬壽命和極限形變都比鋁要高的多，鋼管和鈦管的管徑都比鋁管小得多，而且可以有一定的形變而不造成永久損傷。因此硬尾上鋼管或鈦管制造的后三角有一定的阻尼能力，能夠減小傳到車座的震動幅度，一些小震動能夠完全被后三角隔離掉。這樣一般而言鋼和鈦的硬尾架在騎行舒適性上比鋁架好的多。這點筆者有很深的親身感受。

　　鋼和鈦之間，鈦架需要在無氧狀態(tài)下焊接，對設備和工藝要求很高，因此鈦架價格昂貴且很難被修復（順便提一句，經(jīng)過熱處理的鋁架也很難被修復，因為再焊接的時候破壞了原先的熱處理效果）。鋼架則不同，對于設備要求并不很高，相對價格比鈦架低，而且在損傷之后可以被修復（筆者一位朋友的鋼架車就曾經(jīng)動過大手術，之后騎行沒出過問題），因此被推為硬尾架的合適材料。銹蝕的問題，各位不必掛懷——高檔的鋼管，比如Reynolds（雷諾）的鋼管系列， True Temper的OX系列等，有很好的抗腐蝕性。而且鋼架內(nèi)部可以用亞麻油做防銹處理。

　　軟尾車的特點是后三角的形變比較大。在金屬壽命和極限形變方面，鈦管比鋼管又高了一籌。在極限形變范圍之內(nèi)，鈦的金屬壽命幾乎是無限，因此在軟尾車上很適用。

　　在全避震車上，小震動大部分都被后避震器（臨界阻尼）隔離了，鋁管的劣勢被中和。但是由于全避震車結構復雜，很多部位對于局部強度要求很高。大管徑的鋁管正好可以發(fā)揮優(yōu)勢；再加上鋁材價格便宜，可以降低整車的成本，所以鋁管是全避震車的首選。市場上的6000系列鋁和7000系列鋁之間的差別主要表現(xiàn)在車架加工階段，什么型號的鋁材和這些鋁材制成的成品車架水平?jīng)]有直接關系。

　　好了，通過對車架的描述，我想大家在選擇車架的時候已經(jīng)有自己心中的目標了吧？