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在XX1還處于原型階段的時候我們就已經(jīng)開始關(guān)注它了，最近我們受邀來到位于德國施韋因富特市的SRAM歐洲總部，來進一步了解XX1組件的開發(fā)歷程，并且有了更多的時間來試騎這款套件的零售版本。

下面所講的就是構(gòu)成XX1套件的各部分的開發(fā)過程以及所運用到的最新技術(shù)。

XX1后撥：“直P”構(gòu)型的復活

XX1后撥的第一款原型

在大約3年前剛剛開始開發(fā)XX1套件的時候，后撥的結(jié)構(gòu)早在8年前就已經(jīng)設(shè)計出來了。它的誕生出于一項與XX1的開發(fā)毫無關(guān)系的計劃。原型后撥的設(shè)計理念建立在我們認為完全不相干的兩個自行車終端市場——速降車和城市休閑車的基礎(chǔ)上。

    早期原型最顯著的特點就是使得后撥只能在一個固定的水平面上進行平行移動的平行四邊形聯(lián)接方式。設(shè)計這樣一個只能平行進出移動的聯(lián)接方式的好處就是可以使得虛位移最小化，甚至不需要離合裝置。

其中被稱作“直P”型聯(lián)接的設(shè)計，缺點就是只能適用于單片牙盤的傳動系統(tǒng)。由于缺少垂直方向的運動，所以后撥不能夠自適應鏈條長度的大幅變化，而鏈條長度的變化多伴隨著使用了兩片或三片盤的牙盤。于是，一個只有水平方向平行四邊形結(jié)構(gòu)的后撥，必須要通過后撥主體的前后移動來完成所有的工作。

XX1后撥的零售版本

這個概念（“直P”型結(jié)構(gòu)）在XX1的身上得到了復活。在原有基礎(chǔ)上又增加了一個Type 2離合機構(gòu)來增大后撥主體的運動阻尼，從而進一步減小了不必要的虛位運動。就總體構(gòu)型來說，XX1后撥很像是X0的樣式，除了幾個不起眼的小地方。XX1后撥使用了12T而不是11T的導輪，這樣可以增加后撥對鏈條的包裹度。SRAM還在后撥上增加了一個導輪，用來引導變速線聯(lián)接到后撥上，這個導輪配合“直P”架構(gòu)設(shè)計，使得后撥的變速動作比SRAM的10速傳動系統(tǒng)更加輕巧。

XX1飛輪：為什么9T飛輪不再適用了

隨著變速裝置的不斷發(fā)展，XX1下一步的研發(fā)工作就是要計算出一個合理的傳動比范圍。早期的10速原型配備了9-36T的飛輪。測試結(jié)果表明9T的飛輪片太小了，導致傳動比過大，踩起來并不是很舒服。這樣小的飛輪片會在發(fā)力的時候產(chǎn)生震顫的感覺，這是由一種被稱作“多邊形效應”的現(xiàn)象所引發(fā)的，這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于鏈條在變更咬合齒的瞬間所引起的速度突變。

XX1飛輪的研發(fā)設(shè)計工程師亨利克•勃蘭特說：“飛輪片越小，多邊形效應就越明顯。”隨著飛輪片齒數(shù)的增加，這種效應會呈指數(shù)減少。增加一個齒，并且提高加工精度就可以緩和多邊形效應。

XX1飛輪的誕生從一塊彎曲的鋼坯開始

下一個難題來自于飛輪的另一側(cè)——36T的飛輪片還不夠大，不能夠保證大多數(shù)車手都能舒適的踩踏。解決辦法就是增加了一片42T的飛輪片。在研發(fā)Red和XX飛輪時總結(jié)的許多經(jīng)驗被應用在了XX1飛輪的開發(fā)中,11片飛輪中有10片是從一整塊鐘形的鍛造鋼坯開始加工，通過整體切削得到。將鋼坯架在機床上，車削掉大部分多余的材料，便得到了一塊階梯狀斷面的半成品；然后，通過CNC機床對齒形進行精加工、加工導鏈槽以及加工用來固定42T鋁制飛輪片的16個爪腳，去除掉更多的材料。

CNC機床車削掉大量的材料，并且加工出導鏈槽和精致的齒形

生產(chǎn)每一個XX1飛輪都需要消耗大量勞動力，機床切削耗時大約3個小時，并且在制作過程中每一步都要檢查誤差在否在允許的公差范圍內(nèi)。當制作完成之后，這個飛輪的重量會讓你以為它碩大的身軀是你的錯覺：一個XX1飛輪的重量僅有260克，比11-36T的XX飛輪重52克，但是要比11-36T的Shimano XTR飛輪輕12克。

目前，XX1飛輪只能提供10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42這一種齒數(shù)組和，但是XX1的后撥可以容納更大尺寸的44T飛輪。SRAM將在今后推出44T的飛輪。

XD塔基：重新設(shè)計了花鼓規(guī)格

圖紙上的XD塔基

SRAM的工程師們或許已經(jīng)找到了他們想要的傳動系統(tǒng)，但是另一個棘手的問題卻擺在了眼前：10T的飛輪片太小了，不能裝在標準規(guī)格的花鼓上。為了能使用10T飛輪，他們必須要去開發(fā)一種新的花鼓規(guī)格。

首先SRAM想要確保新的設(shè)計思路對現(xiàn)有的花鼓技術(shù)有最小的沖突，最好是不需要改變花鼓殼體的設(shè)計，軸承位置、軸距以及車架結(jié)構(gòu)的設(shè)計。但是事實上，對于大部分花鼓生產(chǎn)商來說，他們必須要在已有的花鼓塔基的基礎(chǔ)上額外增加多道機加工的工序。

SRAM公司的工程師們一直認為飛輪與塔基傳統(tǒng)的大公差聯(lián)接方式太過陳舊過時，因此SRAM利用這次重新設(shè)計花鼓規(guī)格的機會改進了這方面。XD塔基使飛輪和花鼓之間聯(lián)接得非常緊密，幾乎沒有任何間隙。這些間隙會使鋁塔基體產(chǎn)生磨損，降低移動的精度，塔基上裝配的飛輪片越多，這個問題就越明顯。

XD花鼓塔基

XD塔基仍然保留了一部分傳統(tǒng)的花鍵聯(lián)接，但是在塔基外部增加了螺紋聯(lián)接。圓屋頂形的飛輪有一根伸在內(nèi)部的套管，就像是一個集成的鎖環(huán)蓋一樣，將飛輪牢牢地固定在塔基上。安裝飛輪時，先把飛輪簡單地套在塔基上，然后用Shimano的飛輪鎖蓋工具旋轉(zhuǎn)內(nèi)部套管使其旋在花鼓的螺紋上，這樣便可以把飛輪固定在合適的位置上。

在一個充滿競爭的行業(yè)中，每當有一個公司開發(fā)出一種兼容性極好的新技術(shù)總會使人眼前一亮。研發(fā)的動力就是增加自己的收益，而不是為了新的花鼓標準能夠被廣泛地接受和認可。為了達到這個目的，SRAM向所有支持更緊湊的XD塔基結(jié)構(gòu)的花鼓制造商開放了這個技術(shù)。制造細節(jié)以及已經(jīng)接受XD塔基訂單的廠商名單都可以在www.xddriverbody.com網(wǎng)站上找到。這份名單現(xiàn)在已經(jīng)囊括了Mavic、DT Swiss、Bontrager、Specialized、Syncros、Easton、Stan's、Hope、FRM、Tune、Novatec以及Crank Brothers。

XX1鏈條：長度很重要

鏈條的長度非常關(guān)鍵

當廠商提高了傳動系統(tǒng)的速別后，大多數(shù)消費者想到的第一個問題就是“對耐久性和壽命有什么影響？”當飛輪片數(shù)從10片增加到11片，SRAM特別注意將鏈條做到盡可能的強壯，并且宣稱XX1鏈條比10速鏈條強度更高。XX1鏈條的內(nèi)導板寬度與10速鏈條相同，然而外導板卻變得略窄一些以適應11速飛輪極小的間距。

合適的鏈條長度對于XX1的性能表現(xiàn)有很關(guān)鍵的作用。當測量SRAM的鏈條長度時，一般的做法是將鏈條纏繞在最大盤片和最大飛輪上（不穿過后撥），然后再增加兩節(jié)。但是對于XX1，SRAM的工程師們建議增加四節(jié)以適應飛輪超大的變速范圍，并且對于全避震車來說，略長一點的鏈條可以在顛簸中保證變速的精準。

XX1盤片：最小化的咬合間隙

與傳統(tǒng)的多速盤片相比，XX1盤片的盤齒更高，并且齒頂是方形的，以此來減少掉鏈子的幾率。

SRAM的工程師們采用視頻捕捉的方法來分析鏈條是如何脫離齒盤的。他們發(fā)現(xiàn)最常見的一個原因就是鏈條的側(cè)向擺動，導致了鏈條從齒盤上脫落，就好像“被變速”了一樣。X-Sync齒形通過收緊盤片和鏈條外導板之間的接觸面積來減少鏈條的側(cè)向擺動，從而減少掉鏈的發(fā)生。

同時，XX1盤片的齒形也較我們印象中的變速盤片的盤齒更高、更寬。XX1盤片有28T、30T、32T、34T、36T以及38T可選。SRAM還聲稱一旦確定好鏈條長度，車手可以自行更換不同齒數(shù)的盤片而不需要更換鏈條。

XX1牙盤

XX1曲柄組的BCD（盤釘所在圓周直徑）跟SRAM的其他碳腿牙盤一樣，都為76mm，這一規(guī)格可以兼容全部六種齒數(shù)的盤片，更換盤片變得簡單方便。XX1牙盤帶軸桿的重量大約是650克。

XX1指撥

SRAM同時推出了XX1的轉(zhuǎn)把和指撥版本。內(nèi)部結(jié)構(gòu)分別類似于相應的10速結(jié)構(gòu)。雖然我們沒有機會嘗試一下XX1轉(zhuǎn)把，但是它看上去應該會有很好的前景，因為它可以讓車手一口氣用完飛輪上的所有檔位。

責任編輯：cash