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由于XPLR規(guī)格與公路規(guī)格最大的區(qū)別就是飛輪，所以我們先聊聊飛輪的使用體驗。飛輪看著大，但主要用于平路巡航的齒數(shù)為10-11-12-13-15-17-19，比小編平時用的RED飛輪僅少了一片14T，所以對平路巡航的踏頻上下落差影響并不大。

跨度較大的是21T之后的飛輪，對于不怎么擅長爬坡的小編來說，較大的齒比跨度堪稱“救命飛輪”，在搭配46T單盤的情況下，仍然能夠?qū)崿F(xiàn)1:1的齒比，應付10%以上坡度仍然非常輕松。

選擇46T盤片平路還算夠用，但放棄了下坡加腳的機會，55km/h左右基本上就踩空了，擅長爬坡的小伙伴可以選擇更大的盤片來增加下坡時的優(yōu)勢。

單盤系統(tǒng)在最大和最小飛時的鏈線比較斜，會感覺傳動的效率下降，但考慮到用到極限檔位時不是非常低速就是非常高速，這兩種場景下其實傳動的損耗并不太明顯。

XPLR后撥的表現(xiàn)也是一大亮點，畢竟是基于山地車的技術(shù)，明顯能感覺到XPLR后撥的電機更有力，連變速時的聲音都與公路后撥不同。加上FULL MOUNT規(guī)格消滅了尾勾這個變速系統(tǒng)上的弱點，變速剛性非常好，換檔明顯要比公路更快更直接。公路規(guī)格的系統(tǒng)在檢測到?jīng)]前撥時，會加快變速的速度，XPLR系統(tǒng)則在此基礎(chǔ)上更上一層樓。

更強的變速剛性和速度在最大幾片飛輪這種大齒數(shù)跨度換擋時的表現(xiàn)依然很好，連續(xù)換擋時的鏈條動作也明顯感覺比公路規(guī)格更快。搖車這種高扭矩工況下暴力變速，換擋的表現(xiàn)也仍然直接。但由于最大的三片飛輪是鋁合金材質(zhì)的，所以建議在這三個檔位時，最好不要太暴力地變速。

鏈條的穩(wěn)定性也是XPLR系統(tǒng)的一大優(yōu)勢，在SRAM媒體營活動上，在經(jīng)歷了非鋪裝路面騎行、高速下坡時的顛簸等路況，騎完回來發(fā)現(xiàn)護鏈貼上一點痕跡都沒有，可見后撥導板有多穩(wěn)定。

可惜XPLR后撥只有13速規(guī)格，無法直接用在12速的公路單盤套件上。如果它可以支持12速，小編會更愿意在單盤的公路車上使用XPLR規(guī)格的后撥。

下面再來聊聊全新FORCE的部分。手變用起來，無論是剎車表現(xiàn)還是握持手感，基本與小編的RED沒什么差異。特別是剎車部分，既然延續(xù)了RED E1“單指抱死”的出色表現(xiàn)，剎把動作輕柔，但剎車力輸出十分出色，在高速下坡時仍然有很強的信心。

FORCE對比RED手變少了剎車觸點調(diào)節(jié)功能，小編覺得不是非必要的功能，小編從RED換到FORCE直接就無縫銜接�？赡苁切【帉�剎車調(diào)校不太敏感，可能對剎車要求較高的用戶來說，觸點調(diào)節(jié)功能才比較重要。

夾器也仍然保留了E1時代夾器的大來令片間隙，令調(diào)整更加方便，也更不容易蹭碟。

又到了總結(jié)環(huán)節(jié)，對比D1時代中期改款FORCE的“RIVAL技術(shù)上傳”，全新FORCE E1則是真正的RED技術(shù)下放，獲得了與RED十分接近的使用體驗，公路規(guī)格的話整套僅有220克的重量差距。

中國大陸市場有著眾多超輕牙盤和飛輪可以選擇，雖然變速效果可能比不上原廠，但可以有效減重，重視重量的玩家可以使用FORCE的電子部分混搭超輕傳動部分，來獲得近似RED套件的重量。

這次換代，SRAM還是拿出了足夠的誠意，讓FORCE像友商的UT一樣，用更低的價格就能獲得近乎于RED的用戶體驗，性價比很高。小編認為XPLR系統(tǒng)的表現(xiàn)也十分亮眼，對于玩得比較野的車友來說，我是強烈推薦的，希望未來能把這套設(shè)計用在公路規(guī)格的套件上。

責任編輯：Avalon