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山地車是一項充滿技術的運動，不論是對于器材還是對于車手來說。近幾年，山地車器材在各個方面都有著不小的改變，每家各不相同，但幾乎所有的廠家都在改變自家山地車的幾何，讓它們擁有更長的前三角Reach值、更低五通高度（BB值）和更斜的頭管（更小的頭管角度）。

這些幾何的變化究竟是廠商的套路，還是曇花一現(xiàn)的熱點？這些更長、更低、更斜的車能讓我們變快嗎？

毫無疑問，山地車的一切變革都是以變快為前提進行的。對比五年前，甚至十年前的那些山地車們，這些又“又長又低又斜” 的家伙們的確更快。但對比近幾年的戰(zhàn)車來說，幾何的改變不一定適合每一個人。

對于Pro們來說，是的，這可以讓他們更快。美騎網(wǎng)將從現(xiàn)代山地車幾何對比過去變化最主要的幾點著手，分析其變化原因、收益等，并大致對于目前市售車型幾何做大致統(tǒng)計分析。

更長的Reach值

這是現(xiàn)代山地車幾何變化最為劇烈，且最為直觀影響車手操控的數(shù)據(jù)。Reach值的變長將直接影響車手的騎行姿態(tài)，因為較長的Reach值給予車手更多的身體移動空間。

Reach值的變化是相當驚人的，對比那些2016或者更早的車型，你會發(fā)現(xiàn)你手上的M碼車架的Reach值和當年同款車型的L碼旗鼓相當，甚至大部分都更長。那么這些增加的Reach值可以帶給車手什么？第一，更大的身體移動空間；第二，重心更居中，且保持重心在車輛中間位置較為容易，無需為控車大幅移動身體改變重心。簡單點說，更長的Reach值，帶來的就是更好的穩(wěn)定性。

“更長更低”的狂熱支持者，Nicolai Geometron的設計師 Chris Porter表示：“我覺得，車架必須足夠長，前輪必須向前足夠遠，這樣才能讓車手在轉彎時有足夠的空間向前壓，通過車把來給前輪施壓。一個短車架，會強迫人更多得通過腳來給前后輪施壓，不能主動給前輪施壓，并會導致減速時重量向前沖。在轉彎時，更小的前三角空間，會讓車手重心過高，降低對前輪的控制�！�

但是，更長的Reach值一定會有更好的操控嗎？事實上并不是。這主要取決于車手的騎行取向以及風格。假如面對的是殘酷的Enduro賽場，分秒必爭，速度就是王道，那么更長的Reach值的確可以幫助車手。但如果面對玩樂、跳躍、動作一類的車手來說，更長的Reach值會減少他們的樂趣或者說需要付出更多的體力以及技巧。

同時，更長的Reach值也會在較為平緩的路線、狹窄的彎道以及低速路段為操控帶來一定量的負面影響，車手需要逐漸適應并且付出更多的體力以及技巧，騰躍等操作也會花費更多的體力。

伴隨著更長的Reach值，更短的后叉長度也“結伴而來”。更短的后叉長度可以讓車輛變得更加容易操控，但超短的后叉長度會影響到車輛的整體穩(wěn)定性，除此之外還會影響車手的重心分配，過多的重量會集中在后輪，前輪所分配的重量則較少。這就會要求車手需要擁有較為激進的騎行風格、較高的動態(tài)控制、騎行姿態(tài)以及騎行技術。不然車輛給你的整體感覺會很難受。

更低的五通高度（BB值）

五通高度的降低對于各個廠商來說基本上步調是保持一致的，都在適當降低五通高度。因為五通高度關系到車輛整體的重心高度，適當降低五通高度能降低車手的重心，以此提升穩(wěn)定性。當猛力剎車或是上下陡坡時，五通高的車輛會放大體重在前后兩個輪子間的分配比例。降低五通則會降低重心，前輪在剎車時，車身前端更不容易下沉，爬陡坡時比較不會有翹前輪的情形，同時騎過起伏不平的路面時，輪子可以更早地轉動。

除此之外，五通高度還決定了曲柄、腳踏甚至盤片會不會與地面親密接觸，過低的五通高度是過不了這一關的。但得益于曲柄長度普遍縮減為170mm、輪胎變得更寬更大等變化，五通高度可以變得更低。

更斜的頭管

頭管角度同樣會直接影響到山地車的動態(tài)操控，更傾斜的頭管可以讓車有更好的穩(wěn)定性，車頭也會更加可控，這點在面對陡坡下坡路段或者高速路段時尤為管用。同時還可以讓車手時刻擁有足夠的控制感，減少重心過于靠前的情況發(fā)生，在面對陡峭路面時更有信心。頭管角度的差別，可以試試XC和DH車型，它們會直白地告訴你。但過斜的頭管角度在低速路段以及爬坡路段時會讓車手感到無趣甚至頭痛。

我們需要追求這些數(shù)據(jù)的極端版本嗎？

不要，千萬不要！這會讓你非常難過。 拿Enduro車型舉例，那些登上EWS領獎臺的Enduro機器沒有誰是采取極端幾何數(shù)據(jù)的。同樣，那些受到車手歡迎的戰(zhàn)車也沒有極端的幾何，例如是Specialized Enduro、Commencal Meta AM 29、YETI SB 150、YT Carpa 以及Canyon Strive等等，甚至這些車的一些幾何對比下來還會顯得有些中庸。相比之下，有些品牌的車型顯得像“外星生物”一樣，激進到讓人頭皮發(fā)麻，甚至懷疑這玩意真的可以被常規(guī)身材的車手使用嗎？這些家伙又長又斜，現(xiàn)在的車手真的需要如此的幾何數(shù)據(jù)嗎？

現(xiàn)代的山地車幾何處在什么樣的范圍

以Enduro車型為例，Enduro MTB-NEWS在2016年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示：“2016年的典型Enduro車的幾何設計是，對L碼車架，1202毫米軸距，431毫米后叉長度，65.8度頭管角度和453毫米的Reach值。令人驚訝的是，市面上那么多車都在采用非常接近這組數(shù)據(jù)的幾何�！�

但現(xiàn)在呢？L碼的車型，軸距普遍在1200毫米左右，后叉則仍維持在430毫米的范圍，頭管角度則變得更加激進，越來越多的車型進入到了64度以下，Reach值則進一步增長，基本上都處于470毫米的水準，部分激進的車型則更長。

那么對于我們來說，該如何選擇呢？

首先我們不要局限于那些數(shù)字當中，不要被數(shù)字嚇到，畢竟現(xiàn)在的幾何數(shù)據(jù)著實有點嚇人。其次，不要盲目跟風，要想清楚自己的騎行風格、取向、騎行水平來進行有偏向性的幾何選擇。最后，保持較為平衡的幾何數(shù)據(jù)，避免那種極端幾何設定的車輛，那些車輛往往需要車手擁有較高水平才能玩的轉。

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