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車架選擇

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  山地車的確是一件很棒的運(yùn)動器械，但遺憾的是大多數(shù)人并沒有買到最適合他們的山地車。在我們周圍有很多這樣的人：他們見到全避震車看起來很COOL，就專門買全避震，盡管自己只是在公路上騎車；看到碟剎的外型很COOL，而且很貴，就以為碟剎一定好，非碟剎不買。其實(shí)這些都是沒有目的性的盲目消費(fèi)，結(jié)果更多的是暴殄天物。

　　自行車及其零配件有很強(qiáng)的針對性，不合適的零件，再怎么高級裝在車上也不會發(fā)揮其真正的用途。對于一輛自行車來說，車架無疑是最重要的，山地車也不例外。很多新手裝車的時候最大的失誤就是先決定車上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己裝車的預(yù)算用得差不多了才去選購架子。曰：“架子無所謂。”殊不知車架是車的靈魂，對于車的操縱性能起著至關(guān)重要的作用。決定車子穩(wěn)定性的是什么？決定車子轉(zhuǎn)彎快慢的是什么？決定車子是否舒適的是什么？決定車子更適合上坡還是下坡的是什么？決定車子對騎手動作反應(yīng)程度的是什么？不是XTR的后撥，也不是ROCKSHOX的叉子，而是車架。因?yàn)槠渌�所有零件都是按照車架的設(shè)計而選擇的。車架直接或者間接的影響著車性能的每個方面；車架是決定車性能的第一個標(biāo)準(zhǔn)。但是，當(dāng)各式各樣的車架擺在你的面前，你對他們了解嗎？你是否會有眼花繚亂的感覺？市面上山地車的車架種類很多，每一種車架都有其特定的用途，每一種車架都有各自的擁戴者，那么怎樣才能選擇出一個適合自己騎乘的車架呢？下面的文章就是專門針對這個問題而寫的。

　　車架的類型

　　山地車經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了很多專用的設(shè)計。目前山地車架子大部分屬于下面幾類：越野（cross country/XC），速降（downhill/DH），繞標(biāo)賽（dual slolam/DS），以及自由騎行（freeride/FR）。這些類型中，越野車的靈活性比較高，可以說除了最崎嶇最陡峭的地形以外，越野車能勝任包括山地和公路在內(nèi)的所有地形。速降和繞標(biāo)賽用車則針對性很強(qiáng)，只能適應(yīng)在下坡道和設(shè)計好的賽道內(nèi)騎行，對于上坡和公路騎行則完全不能勝任。自由騎行類車是個很新興的類別，界于越野和速降之間；它的一個極端是比較結(jié)實(shí)的越野車，而另一個極端則是輕一些的速降車。由于這類車與其他車型的界線還比較模糊，在本文中暫且不作介紹。

　　由于新手對自己的能力和喜好還沒有很明確的認(rèn)識，筆者建議新手選擇靈活多用的越野車。相對來說，購買入門級別的越野車設(shè)備的開銷比另外幾種車要低，而且如果新手有意嘗試速降或者繞標(biāo)騎行的話，可以改裝自己的越野車進(jìn)行試騎（當(dāng)然不能是太激烈的，終歸越野車的車架不是為那種騎行設(shè)計的）。還有一個優(yōu)點(diǎn)是換上光頭胎的越野車是最適合在城市里作為交通工具的。為什么這么說？因?yàn)槌鞘欣矧T車經(jīng)常要緊急下車。公路車的上管太高，緊急下車時一個不小心身體“某些部位”會受傷害；如果使用自鎖腳踏或者腳套的話則更危險，整個人和車就會平拍下來。越野車的設(shè)計就是要提供很低的上管，這樣下車時候不用擔(dān)心被硌到；同時越野車的轉(zhuǎn)向比公路車快，這是由比較陡的頭管（越野車70-71.5度，公路車則一般都在69度以下）角度決定的。最后一點(diǎn)就是因?yàn)檩喿酉鄬π《�且寬，針對中國國�?nèi)的道路狀況來說要更加的適合。

　　硬尾，軟尾，以及全避震

　　越野車根據(jù)車架的設(shè)計不同而分為3大類：硬尾，軟尾和全避震。

  這種后避震設(shè)計是AMP公司首創(chuàng)的4桿連臂設(shè)計。每個設(shè)計都有自己的優(yōu)勢。硬尾車架需要的維護(hù)很少，而且價格便宜，在同價位的車架里一般是最輕的。在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。但是它的缺點(diǎn)是舒適性比全避震車架差，在崎嶇的路面上高速行駛時后輪可能被顛得離開地面而使車失控。

　　軟尾車架在后座撐的位置上有個結(jié)構(gòu)類似后避震器的被動阻尼（Passive Damper）。其原理解釋起來冗長，但是它的效果是讓傳遞到人體的震動稍微小一些，并且后輪與地面的接觸比硬尾更緊密（但是不如全避震。有很多用戶反映軟尾感覺和硬尾一樣，只是控制和抓地好一些），給騎手更好的控制。和硬尾車架一樣，軟尾車架在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。這種架子比硬尾重，比全避震輕，所需的維護(hù)也介于硬尾與全避之間，屬于折中設(shè)計。

　　全避震車架的情況比較復(fù)雜。根據(jù)避震結(jié)構(gòu)設(shè)計以及后避震器的性能，不同的全避震架子之間性能上有很大差異。一般而言，全避震車的必然劣勢包括：

  1） 要求很多的維護(hù)，而且后避震器需要比較精確的設(shè)定才能達(dá)到預(yù)期的效果。

  2） 同價位上比其他兩種架子重400-500克。

  3）大部分全避震車架都會吸收一部分騎手蹬踏的能量。但是全避震車的舒適性，抓地性能和在顛簸的路面上的優(yōu)秀控制性能是前兩種架子不能比擬的。

　　在選擇全避震車架的時候，騎手必然要考慮避震的優(yōu)與劣。在國內(nèi)，就筆者在北京所見而言，優(yōu)大于劣的全避震車架只有GIANT的NRS和GT的 iDrive 。另外有些車架屬于國外老舊產(chǎn)品或者國內(nèi)廠商的仿制品，且多為單轉(zhuǎn)點(diǎn)，后避震器缺乏回彈阻尼的低檔產(chǎn)品。這些車的避震在山地騎行時只能幫倒忙，上坡的時候讓騎手耗費(fèi)過多的額外能量，下坡的時候由于后避震器沒有阻尼，后輪在回彈的時候離地，而且彈得比硬尾還要高，真是越幫越忙。（這里提醒各位：千萬別貪圖便宜購買仿冒產(chǎn)品。這些產(chǎn)品大多只是仿了個形狀，而忽略了原設(shè)計的性能優(yōu)化以及車架的局部加固等重要細(xì)節(jié)。）

　　就國內(nèi)情況而言，硬尾車是新手的最佳選擇。

　　原因之一：國內(nèi)的自行車店還很不全面也很不規(guī)范，全避震車架一旦需要專業(yè)維護(hù)，不但零件不好找，也缺乏相關(guān)的技術(shù)支持。能提供保修或者保用服務(wù)的車店更是鳳毛麟角（大部分車店并非品牌車架的授權(quán)代理商）。

　　原因之二：軟尾車在國內(nèi)很少見，而全避則需要比較細(xì)致的調(diào)整才能發(fā)揮后避震的性能。

　　原因之三：其他配置相同的時候，全避震車比較貴；在對自己的興趣還沒有準(zhǔn)確的了解的時候，新手不宜花大價錢買高檔車。萬一以后發(fā)現(xiàn)這種騎行方式并非自己所愛，錢豈不是白白扔了？

　　原因之四：騎硬尾車更能培養(yǎng)騎手對車的控制能力，以及各種騎行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎嶇，硬尾越野車騎起來不會比全避震差。如果買的車將同時用以代步，硬尾車在公路上比全避震有優(yōu)勢（輕，沒有能量損失）。

　　尺寸

　　購買車架的下一步是選擇合適的尺寸。在車架的中管上一般都標(biāo)注了車架的“尺寸”。但是這些“尺寸”并不提供什么有實(shí)際意義的數(shù)據(jù)。車架尺寸的測量因廠商而異。一部分廠商從中軸的中心量起，一直到中管的頂端。這種測量方法叫center to top；GIANT自行車的尺寸就是這樣測量的。一部分廠商從中軸中心量起，量到上管與中管交點(diǎn)的中心。這種測量方法叫center to center，在國際上比center to top更流行一點(diǎn)。但是這兩種測量方法都沒有說明這架子真正適合的騎手體形。舉個例子，GIANT的19寸ATX 840車架（中號）大致和筆者自己的16.5寸（小號）Mrazek Boh FX車架相當(dāng)。如果光聽兩個尺寸號，誰能知道兩車的尺寸如此接近？

　　購買車架時，最重要的數(shù)據(jù)是standover clearance，意即人跨在車上（大約站在車座到頭管的中點(diǎn)），車上管距離襠部的距離。因?yàn)楹蜕厦嬷v的城市內(nèi)騎行一樣，山地騎行經(jīng)常需要緊急下車，上管低一些，下車的時候就不至于被上管硌到。下一個重要的數(shù)據(jù)是上管的水平長度，即從頭管與上管交接處到中管（或其延長線）的水平距離。這個距離太短，騎手要弓腰駝背才能騎車，當(dāng)然不行。稍微短一點(diǎn)，騎手的的坐姿比較直立，盡管休閑的時候可能很合適，但是在山地里則受局限——上坡的時候?yàn)榱吮ＷC前輪不離地，騎手需要將身體前移；如果上管短，車把就過分靠近騎手身體，騎手的膝蓋所能運(yùn)動的范圍很受影響，而且也影響騎手控制方向。這個距離太長則騎手的姿勢伏得很低，時間長了會腰酸背痛。

　　國外有很多根據(jù)個人身體數(shù)據(jù)計算合適車架尺寸的方法。但是從來沒有一個計算方法可以適應(yīng)每個人。唯一百試不爽的方法就是試騎（這是廢話，我知道）。大部分新手還都比較習(xí)慣坐姿比較直立的車，也就是傾向于選擇上管比較短的。筆者的建議是試騎用100毫米水平把立的車，以感覺稍微有一點(diǎn)前伸為宜。這樣如果后來發(fā)現(xiàn)車把距離過遠(yuǎn)可以將把立換長換短，而不用更換整個車架。

　　大部分越野車架的頭管（與水平的）角度在70-71.5度之間，中管角度在73度左右。前后軸距在110厘米左右，中軸到后軸距離在42.5厘米左右。上管及中管的長度則因尺寸而異。

　　做工

　　做工的好壞很難一言蔽之，加之國內(nèi)充斥假貨和仿冒品，筆者在這方面實(shí)在是經(jīng)驗(yàn)不足。只記得檢查車架的序號以及焊點(diǎn)是否均勻，各管連接處是否對接整齊，后輪安裝上之后是否與上管呈直線。建議讀者到信譽(yù)比較好的車店購買知名品牌的產(chǎn)品，盡管價格偏高，但是一個好架子裝出來的車與下等架子裝出來的車騎行感覺很不一樣，在車架上多花些錢是值得的。

　　車架材料

　　很多人看到市場上低檔車多為鋼架，而運(yùn)動級別的車鋁架最多，因而認(rèn)為鋁是車架最好的材料。其實(shí)不然。目前鋁架充斥市場最主要的原因是鋁的加工和焊接工藝簡單且廉價，而高檔鋼管和鈦管的工藝則要復(fù)雜得多，碳纖則更是復(fù)雜。國外的一般觀念是對于硬尾車架，鉻鉬鋼（Chromoly/Cromoly）被一般認(rèn)為是最好的車架材料；對于軟尾車架，鈦是首選；全避震車架則是鋁最合適 。

　　常用的車架材料有6000系列和7000系列鋁，鉻鉬鋼，3al/2.5V鈦，和各種碳纖（下面的鋁，鋼和鈦均指前面提及的幾種材料）。這些材料各有優(yōu)缺點(diǎn)。目前碳纖成為成熟的車架材料還是幾年之內(nèi)的事，而且碳纖車架多要求手工制作，因此碳纖車架價格還是比較貴，同時碳纖對于劃傷的抵抗能力差還是個未能完全解決的問題（RACEFACE公司的NEXT碳纖曲柄都要外包鋁殼，就是為了減少對碳纖的擦傷和劃傷。）這里對碳纖暫且不做評論。

　　鋁的密度低但是相對比較軟，而且抗疲勞能力很差。想象一下把可樂罐捏來捏去，沒幾次就開口了，對吧？這也是為什么鋁架一般都有可拆卸的后撥掛架，因?yàn)殇X后撥掛架一旦被撞彎，再扳回去之后強(qiáng)度大減。鋁管材靠大管徑來增加剛度。由于鋁的低密度，鋁管可以口徑很大且很厚而減少局部的變形。但是用在硬尾車上，鋁的這個特征造成了一個問題，就是從后輪傳過來的震動一點(diǎn)不漏的到達(dá)了車座（用鋁網(wǎng)球拍打過網(wǎng)球的讀者應(yīng)該體會過這種感受），并且經(jīng)常與鋁管本身共振。即使有車座的阻尼作用，很多震動就直接作用到了人體上，使騎行舒適性打了不少折扣。

　　相對的，鋼和鈦的金屬壽命和極限形變都比鋁要高的多，鋼管和鈦管的管徑都比鋁管小得多，而且可以有一定的形變而不造成永久損傷。因此硬尾上鋼管或鈦管制造的后三角有一定的阻尼能力，能夠減小傳到車座的震動幅度，一些小震動能夠完全被后三角隔離掉。這樣一般而言鋼和鈦的硬尾架在騎行舒適性上比鋁架好的多。這點(diǎn)筆者有很深的親身感受。

　　鋼和鈦之間，鈦架需要在無氧狀態(tài)下焊接，對設(shè)備和工藝要求很高，因此鈦架價格昂貴且很難被修復(fù)（順便提一句，經(jīng)過熱處理的鋁架也很難被修復(fù)，因?yàn)樵俸附拥臅r候破壞了原先的熱處理效果）。鋼架則不同，對于設(shè)備要求并不很高，相對價格比鈦架低，而且在損傷之后可以被修復(fù)（筆者一位朋友的鋼架車就曾經(jīng)動過大手術(shù)，之后騎行沒出過問題），因此被推為硬尾架的合適材料。銹蝕的問題，各位不必掛懷——高檔的鋼管，比如Reynolds（雷諾）的鋼管系列， True Temper的OX系列等，有很好的抗腐蝕性。而且鋼架內(nèi)部可以用亞麻油做防銹處理。

　　軟尾車的特點(diǎn)是后三角的形變比較大。在金屬壽命和極限形變方面，鈦管比鋼管又高了一籌。在極限形變范圍之內(nèi)，鈦的金屬壽命幾乎是無限，因此在軟尾車上很適用。

　　在全避震車上，小震動大部分都被后避震器（臨界阻尼）隔離了，鋁管的劣勢被中和。但是由于全避震車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很多部位對于局部強(qiáng)度要求很高。大管徑的鋁管正好可以發(fā)揮優(yōu)勢；再加上鋁材價格便宜，可以降低整車的成本，所以鋁管是全避震車的首選。市場上的6000系列鋁和7000系列鋁之間的差別主要表現(xiàn)在車架加工階段，什么型號的鋁材和這些鋁材制成的成品車架水平?jīng)]有直接關(guān)系。

　　好了，通過對車架的描述，我想大家在選擇車架的時候已經(jīng)有自己心中的目標(biāo)了吧？