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值得一提的是，提車前不久，5800最新的前撥才取消了長導臂設(shè)計，取而代之的是更為精致的“F”型設(shè)計，提車的時候車上已經(jīng)是最新的前撥了，值得表揚�，F(xiàn)如今R9100、R8000乃至R7000都采用了這種最新的設(shè)計，長導臂的前撥設(shè)計只經(jīng)歷了5800、6800、9000這短短一代，但仍在Campagnolo旗下的產(chǎn)品身上延續(xù)。

在人體工程學上，5800手變比5700提升了不止一個檔次，但可惜的是，5800、6800、9000手變的手邊套上都沒有防滑紋路，同時期的SRAM、Campagnolo手變均早早就設(shè)計了防滑紋理。

整車自帶的輪組是DT Swiss旗下專供整車廠商的R460，騎慣了碳刀，再騎這個級別的鋁合金輪組，感覺有種空靈的感覺，也許是23C外胎的原因，也許是其他的原因，R460對于我來講有些顛，踩踏十分輕松，但就是對地面的細碎振動反應太過敏感。

作為入門輪組或是訓練輪組，R460有種令人緊繃的感覺，在巡航的時候，這種緊繃在時刻消磨著體力，但這種緊繃也不全是壞事，在二次提速的時候，這種緊繃倒也能夠快速的化為前進的動力。前20后24、彎頭、不支持真空、重量不怎么美好，但盡管如此，我仍然留著這對輪組，以備不時之需。

原裝的部分說完了，下面來說說對這輛Amira SL4 Sport的簡單升級吧。千里之行始于足下，換一對輪組是必要的，第一階段的改車只換了一對ZIPP 303 NSW輪組，這是一款擁有45毫米框高的碳纖維輪組，全新設(shè)計的高爾夫球面、剎車邊、更胖的車圈，都代表著ZIPP最新的科技走向。搭配25C的Challenge外胎，這對303NSW可以說是綜合路況下的最佳選擇。在盤山公路下坡時，輪組自帶的ZIPP剎車膠與碳化硅處理的ShowStopper剎車邊合作的十分完美，除了噪聲比較大之外，剎車力度、剎車點都很好掌握，讓你能自信的在最后一刻再減速過彎。

NSW系列的花鼓采用了免工具拆卸的設(shè)計，兩端蓋用手即可拔出，保養(yǎng)、清潔十分方便，當然，得益于ZIPP花鼓良好的防水性，這對輪組并不需要頻繁的維護，正所謂沒有花錢的不是。

號稱黑科技的Cognition縱向離合花鼓能為你帶來非常直觀的“腳感”體驗，首先是弱化了棘輪接觸點的觸感，能讓你覺得腳下每一度的變化都能咬合棘輪，踩踏響應更快，而非傳統(tǒng)三、四千斤片那種需要“找一下”的感覺。另一個直觀感受就是溜車速度更快，沒有了傳統(tǒng)棘輪的阻力，腳下就像少了點什么，此時離合花鼓的聲音像是“掉了一片飛輪”，十分神奇的體驗。

第二階段的改車，簡單更換了變速套件、坐墊、輪組，使得整車在原有基礎(chǔ)上更為舒適，也順道減輕了一些重量。

整車由Shimano 5800套件更換為SRAM Force22套件，SRAM系列更為小巧的手變頭利于女生抓握，同時相比Shimano，SRAM的變速需要更大的力量，因此在DoubleTap變速撥桿上貼上了砂紙，增加些許摩擦力。把帶則更換為PRO旗下的海綿把帶。

傳動則選擇了老款的SRAM Red牙盤配合Force 22變速，帶有YAW偏航角的Force前撥省卻了Shimano前撥半檔的麻煩，但是和Shimano最新的前撥設(shè)計相比，SRAM的理念已經(jīng)顯得太過陳舊。題外話，SRAM公路套件已經(jīng)好多年沒有給我們驚喜了，相比較于Shimano年年雖然擠牙膏，但也實實在在的技術(shù)下放，SRAM最近幾年一直在玩換涂裝的把戲，eTap也不下放到Force級別，機械的Red、Force也不更新，倒是推出了1X系列，但也大部分直接移植山地零件，在這么下去，我們SRAM黨遲早要“跑路”。

夾器來自SRAM Red，相比較于老款的Red夾器（等同于現(xiàn)款Force22夾器），這款“禿頭”夾器在制動力上有著巨大的提升，能夠滿足基本使用要求，但在剎車中后段的把控上，離Shimano夾器還是有一定距離。同時，活動的主軸讓夾器動不動就“跑偏”，很是令人煩惱，尤其是在經(jīng)常需要拆掉輪組的使用場景中。

輪組更換為Shimano C40管胎輪組，相比較于303NSW，C40起步更加輕快，但是受限于框高，速度維持并沒有303NSW出色，掉速稍快。這對輪組更適合于頻繁起步、不會長時間高速騎行的城市路段，或是爬坡較多的路段。C40雖然沒有NSW、BORA系列產(chǎn)品造型夸張的剎車邊，但剎車效果絕對是不輸與他們的，同路段的下坡剎車，C40相比303NSW更顯安靜。

漸變色的花鼓是9100系列C40的特點之一，在顏色上與9100牙盤、后撥的漸變色保持了一致，在陽光底下看非常精致。Shimano經(jīng)典的滾珠結(jié)構(gòu)使得其在穩(wěn)定性上不需要懷疑。

Pro旗下的Stealth坐墊，可以說是近來興起的“網(wǎng)紅”坐墊之一，152毫米的寬度加上輕量化的EVA填充，能夠長時間承托坐骨而不疲勞發(fā)酸，中部加寬的開口能夠比閃電原裝的Oura Sport更加周到的“讓”出一個位置。碳軌的設(shè)計又不至于讓加寬的坐墊變得過分沉重。

第三階段的改車，更加理性，更換了更加適合自己的東西。主要的更換了9100變速、R8000牙盤、魚骨線管、Mimic坐墊、Supacaz把帶。

由于SRAM的DoubleTap變速方式要求相對比較大的手部力量，我表示很虛，所以在這個階段更換成柔和但同樣精準的9100套件。手變頭稍稍有些大了，但好在剎車手柄的Reach值可以調(diào)節(jié)。

得益于Amira的螺紋中軸，不論是原來整車帶的5800牙盤換Red牙盤，還是現(xiàn)在Red牙盤換R8000牙盤，都非常簡單，用一個中軸扳手就能完成。更換完50-34的牙盤后，各個檔位的利用率得到提升。不論是過去的10速、現(xiàn)如今的11速還是未來會普及的12速，只有發(fā)掘出更多能利用得到的檔位才是最有意義的事。

變速、剎車均更換了Jagwire魚骨線管，不得不說，在體驗之前，我一直以為魚骨線管是“玄學”，但更換完線管之后，剎車、變速確實更加順暢，所需要的力度更小。這個升級屬于“不會有什么性能上的實質(zhì)提升，但就是讓人很爽”的升級。很多人擔心魚骨線管的異響、磨損問題，我認為自己體驗一下比什么都重要。

閃電Power Mimic Expert女性專用坐墊，替換了原來的Pro Stealth。盡管Stealth能在一定程度上緩解長途騎行壓力，但那始終是為男性設(shè)計的坐墊，男女生理結(jié)構(gòu)不同，坐久了Stealth還是不盡如人意。Mimic在復合材料的坐墊基礎(chǔ)上，布置了多層緩沖材料；尾部區(qū)域二級填充材料，為坐骨帶來和Stealth相似的支撐，但敏感區(qū)域的多層柔軟填充，又足以盡可能的減少對私處的壓迫，可以說是在方寸間將沙發(fā)和板凳結(jié)合。

Pro把帶雖然足夠厚，但是不夠柔軟，備選把帶在Fizik、Velo、QUEE、Lizard Skins中搖擺不定，千挑萬選后選擇了Supacaz把帶。這個牌子被不少車友稱為“菊花”把帶，因其表面紋路成幾何菊花狀而得名，底部EVA的材質(zhì)十分軟彈，聚氨酯防皮質(zhì)感的表面十分粘手，輕輕一抓就知道，這就是我要的把帶。也正因為Supacaz由Specialized閃電創(chuàng)始人Mike Sinyard的兒子Anthony Sinyard創(chuàng)立，所以在我的Amira上選用Supacaz，也算是對了血統(tǒng)。

剛騎上這臺車，我只感覺Amira好像比以往騎的車都要快、都要輕松，但騎著騎著，我就發(fā)現(xiàn)這輛車更深層次的魅力所在，那就是Amira高顏值外表下的無限可能。通過更換不同的零件，Amira得以展現(xiàn)出不同的性格，不論是穩(wěn)健，還是靈動，沉默還是暴躁，Amira就像一面鏡子，將我們對待生活的態(tài)度如實反饋給我們。

幾次簡單的升級，為的是在騎行中逐漸找到最適合自己的設(shè)定，也正是不斷的升級，使我對Amira這輛車愈發(fā)的了解與喜愛，也對騎行這項運動愈發(fā)喜愛。盡管它只有9R——在很多人眼里，9R的車可能只是“買菜車”；盡管它不像SL6那樣的代表了閃電未來車型的方向——這是一個買新不買舊的時代；盡管它可能重的像個“坦克”——這也是一個追求輕量化的時代。但閃電Amira SL4 Sport這輛車，卻真實的陪伴我走過不少地方，看過不少風景。第一次摔車、第一次參賽、第一次長途、第一次4+2，對于我來說，閃電Amira已經(jīng)不僅僅是一臺車，更像是一個可靠的伙伴。而對于這臺Amira來說，能夠繼續(xù)享受在路上的日子，也許，這就夠了。

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責任編輯：BAMBOO