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車頭/頭管角度
指兩個東西─車架頭管的角度及“前叉軸”(fork axle)的角度。車頭角度決定了車子的操控靈活度，及它與生俱來 的穩(wěn)定性。

車頭/頭管角度的作用

頭管角度決定了前輪的轉動，實際上到底給了多少下壓力量帶動車子頭管、再帶動 整臺車子前進。車頭角度愈小，你必須出力愈出力轉車把，前輪才會左右轉動。直挺 的車頭角度(72°)，感覺起來會比較靈敏，而且車把轉起來 感覺會比較輕，左右轉動比較簡單省力。但這樣也會導致車 子高速中，操控幾何的反應太快，增加了輪子左右擺動的不 穩(wěn)定性。低一點的車頭角度(70°)，車把轉起來比較重，但龍頭的左右轉控比較可預 期，高速騎乘比較好操控。

越野選手偏好介于72°到71°之間的挺直的車頭角度，因為挺直一點的角度下拉 抬車把／車頭跨過顛簸，愈是立姿騎行時加速，比較不會受 到側向力量的影響(靈活)。林道一族及freeride一族，特愛介 于70.5°到69°之間的低角度的頭角，因為這樣他們有更多騎乘中臨場反應時間，及下 坡俯沖時更好、更穩(wěn)的操控性。

因為重心在整個操控幾何扮演了極重要的機制，爬坡及 下坡會改變車頭角度的影響力。車頭角度加大(upgrade)， 會讓車頭的動作變慢，也就是轉起來比較重、比較遲鈍。相 反的，角度改小(down-grade)，車頭會比較挺，也就比較不穩(wěn) 定。

而車頭角度也在車子的“自我校正”的功能(ability to self-correct)及“維持平衡不倒”(maintain its own balance)扮演重要的角色。下坡時，事實上地面的斜度把車頭角度“調(diào)整” 得更為直挺，比如說，71°的頭管原本那向后傾的19°角被 地面斜度所中和了，在同樣的情形下，69°的頭角還是能夠 自我校正，迎合你穩(wěn)定操控車子的努力，下坡車的頭角大致 上是65°到68°之間，以維系操控性要素的功能發(fā)揮。
當前輪角度離開自行車循跡路線時，頭管轉軸與接觸點的 夾角可輕易的控制轉動前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵 循著頭管轉軸轉動。

車頭/頭管角度的影響

車頭角度和前叉的offset一起形成了一種叫做“trail” 的評量/度量單位。Trail愈大愈長，車子愈能夠直直的、平 穩(wěn)的往前跑的前進力量愈大。(理論上和實際上，我們牽來一 臺自行車，在平路上往前推，讓車子自己跑，它是“不會倒”的。trail愈小，騎車前進 的感覺會比較輕盈下壓(磨擦力小)，前輪的轉動也比較靈巧。小車頭角度可以讓短尺寸 組合的車架感覺起來較穩(wěn)定，而長軸距設計的車子，可以藉 較直挺的頭角，讓它的轉動速度較迅捷。

車頭角度也改變、左右了避震前叉面對撞擊、彈跳的反 應性。直挺的車頭角度讓前叉滑動的方向更垂直，前叉對小 撞擊和低速時的避震會更靈敏；低一點的車頭角度，在猛力剎車時，比較不會有車頭下 沈情形，對付大沖擊的能力會比較好─但犧牲了低速時的靈 敏度。

前避震車配直挺的車頭角度較好；前后避震車通常用比 較低一點的頭管角度，如越野車款大約用70°，愈直挺的角 度讓全避震車在剎車及起身立姿騎車時，像只脫韁野馬。

車頭角度須知

71°是最受歡迎的車頭角度，因為這個角度讓車子爬坡時，車頭旋轉的感覺比較輕 靈�？s小個一兩度，可以讓全避震車在猛力重踩及剎車時穩(wěn) 如泰山。角度的高低影響著車子的操控幾何 (steering geometry)。

當前輪角度離開自行車循跡路線時，頭管轉軸與接觸點的 夾角可輕易的控制轉動前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵 循著頭管轉軸轉動。